Μην τα χάσετε

 

 

Τι συμβαίνει με το πετρέλαιο; Τι συμφέρει τον αγοραστή ΙΧ;

 
 
 
Πολλά λέγονται και γράφονται για το θέμα της πετρελαιοκίνησης και εν γένει για το θέμα των καυσίμων. Πόσα, όμως, από αυτά ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα; Τι είναι αλήθεια και τι υπερβολή; Τι θα πρέπει να επιλέξει ένας υποψήφιος αγοραστής; Τι τον συμφέρει τώρα και τι στο άμεσο μέλλον;
 

Του Δημήτρη Μπαλή

Πολλά τα ερωτήματα και ασφαλώς εξίσου πολλές οι απαντήσεις. Ας ξεκινήσουμε με κάποιες παραδοχές που συμβαίνουν διεθνώς (περισσότερο στην Ευρώπη που μας αφορά) και στην Ελλάδα ιδιαίτερα, η οποία πάντα σε τέτοια θέματα είναι ουραγός των εξελίξεων. Πώς συμβαίνει οτιδήποτε μέτριο που γίνεται στο εξωτερικό να το αντιγράφουμε αμέσως και οτιδήποτε καλό να το αφομοιώνουμε τουλάχιστον 10 χρόνια μετά;

 

Διεθνώς λοιπόν, η τάση της πετρελαιοκίνησης έχει ξεκινήσει εδώ και πολλά χρόνια. Στην Ευρώπη έφθασαν οι πωλήσεις πετρελαιοκίνητων ΙΧ να αγγίξουν το 57,5% το 2012, ωστόσο, αυτή η τάση σταδιακά εμφανίζει κάμψη (στο 49,5% το 2016), ύστερα από το λεγόμενο dieselgate που εμφανίστηκε πέρυσι και που αφορούσε παραποιημένες εκπομπές ρύπων σε πετρελαιοκίνητα οχήματα του ομίλου VW, αρχικά στις ΗΠΑ και στη συνέχεια στην Ευρώπη. Κατά συνέπεια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να θεσπίσει αυστηρότερους όρους εκπομπών ρύπων. Πλέον, ο τρόπος μέτρησής τους αλλάζει φέτος και γίνεται από εργαστηριακός, πιο ρεαλιστικός (θα εξηγήσω αργότερα), κι αυτό δημιουργεί νέα δεδομένα όσον αφορά την εξέλιξη των κινητήρων γενικά και ειδικά των κινητήρων πετρελαίου (κι αυτό θα το αναλύσω στη συνέχεια). Πάντως στην Ευρώπη, εδώ και αρκετά χρόνια άρχισαν να σκέφτονται εναλλακτικά, δηλαδή να φύγουν κάπως από τα ορυκτά καύσιμα και να πάνε σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Το υδρογόνο ως καύσιμο το δουλεύει η Toyota και η General Motors εδώ και τουλάχιστον 10 χρόνια, με συνεχείς δοκιμές. Το έχουν εξελίξει απίστευτα, όσον αφορά στην αποθήκευση στο όχημα και στην αυτονομία, όμως είναι κοστοβόρα και δύσκολη η ανάπτυξη δικτύου ανεφοδιασμού.

Η υβριδική τεχνολογία

Από την άλλη, ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων προσέφυγαν στην υβριδική τεχνολογία. Η Honda παλιότερα αλλά το σταμάτησε, η Toyota εξακολουθεί να επενδύει πολύ (π.χ. το 40% των πωλήσεων του Yaris είναι υβριδικά) μαζί με τη θυγατρική της Lexus, η Porsche, ο όμιλος BMW στρέφεται πλέον μόνο προς τα εκεί, η Mercedes κάνει κι αυτή βήματα, η Volvo έχει παρουσιάσει δείγματα γραφής. Τα υβριδικά έχουν κινητήρα βενζίνης σε συνδυασμό με συστήματα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση που τη μετατρέπουν σε ηλεκτρική για να μειώσουν την κατανάλωση του καυσίμου. Οι εξελιγμένες εκδόσεις υβριδικών, οι λεγόμενες plug-in hybrid, διαθέτουν κινητήρα βενζίνης, αλλά και ηλεκτροκινητήρα με μεγάλες μπαταρίες. Φορτίζονται από απλή πρίζα και επιτυγχάνουν αμιγώς ηλεκτρική κίνηση σε χαμηλές ταχύτητες (δεν καταναλώνεται καύσιμο και δεν εκπέμπονται ρύποι), ενώ σε μεγαλύτερες ταχύτητες επεμβαίνει ο κινητήρας βενζίνης για να επεκταθεί η αυτονομία κίνησης με χαμηλή κατανάλωση και εξίσου χαμηλούς ρύπους. Ωστόσο, αυτή η θετική εξέλιξη απέφερε τα αμιγώς plug-in ηλεκτρικά, χωρίς κινητήρα βενζίνης, με ακόμα πιο σύγχρονες μπαταρίες που χαρίζουν αυτονομία εργοστασιακά έως και 500 χλμ. (χαμηλότερα σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης). Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι αρκετές χώρες να επιδοτούν την ηλεκτροκίνηση, δηλαδή τους υποψήφιους αγοραστές για να αγοράσουν ηλεκτρικά ή να αποσύρουν τα πετρελαιοκίνητα, να δημιουργούν δημόσιους χώρους φόρτισης (ώστε να μην χρειάζεται να το φορτίζεις το βράδυ στο σπίτι, στο γκαράζ, δεδομένου του πόσοι διαθέτουν) και να βάζουν περιορισμούς στην πετρελαιοκίνηση.

Την ίδια στιγμή, οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων, έχουν εξελίξει δραματικά προς το καλύτερο τους κινητήρες βενζίνης μικρού και μεσαίου κυβισμού, βάζοντας υπερτροφοδότηση και επιτυγχάνοντας καλύτερες επιδόσεις σε όλους τους τομείς (χαμηλή κατανάλωση, μειωμένοι ρύποι, καλύτερη ισχύς, περισσότερη ροπή). Έτσι λοιπόν, αλλάζει το μείγμα των πωλήσεων στην Ευρώπη, σαφώς προς τη βενζίνη, διευρύνεται η χρήση ηλεκτρικών και υβριδικών οχημάτων και το πετρέλαιο κρατιέται στα μεγάλου κυβισμού μοτέρ. Αυτά συμβαίνουν στην Ευρώπη…

Στην Ελλάδα, η 20ετής απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης στα αστικά κέντρα (Αθήνα – Πειραιάς, Θεσσαλονίκη), λόγω του νέφους, περιόρισε την κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων οχημάτων στο περίπου 4% το 2010. Κι αυτό επειδή στα αστικά κέντρα πωλούνται πάνω από τα μισά ΙΧ της χώρας, κάθε χρόνο. Κατά συνέπεια, τα πετρελαιοκίνητα που αγοράζονταν στην ελληνική περιφέρεια ήταν ελαφρά επαγγελματικά και με μικτή χρήση (επιβατικού). Το παράδοξο της υπόθεσης ήταν ότι ενώ είχαμε απαγόρευση πετρελαιοκίνησης, τα παλαιά ρυπογόνα φορτηγά Δημόσιας Χρήσης κυκλοφορούσαν κανονικά, ρυπαίνοντας απίστευτα την ατμόσφαιρα. Πέραν αυτού, εφαρμόσαμε και τον δακτύλιο, με τα μονά-ζυγά, για να περιορίσουμε ακόμα περισσότερο την ατμοσφαιρική ρύπανση στο κέντρο της Αθήνας.

Η ωρίμανση της Ελλάδας

Όλα αυτά άλλαξαν τον Νοέμβριο του 2011, όταν επιτράπηκε η πετρελαιοκίνηση στα αστικά κέντρα, έχοντας δεδομένο την εντυπωσιακή εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων, με φίλτρα παρακράτησης μικροσωματιδίων και άλλες τεχνολογίες. Σταδιακά λοιπόν, αυτός ο «απαγορευμένος καρπός» άρχισε να αποτελεί δέλεαρ αγοράς, σε συνδυασμό βέβαια με τις χαμηλότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπουν τα πετρελαιοκίνητα, ένας ρύπος που εν των μεταξύ αποτέλεσε βάση υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας. Τα λιγότερα ή καθόλου τέλη, αν ήταν κάτω από τα 100 γρ./χλμ. οι εκπομπές CO2, η μειωμένη κατανάλωση πετρελαίου έναντι της βενζίνης, αλλά και η τάση του Έλληνα σε οτιδήποτε καινούργιο (άλλωστε πόσοι θυμούνταν τι γινόταν 20 χρόνια πριν) να σπεύσει να το δοκιμάσει, εκτόξευσαν τις πωλήσεις πετρελαιοκίνητων οχημάτων, φθάνοντας μάλιστα το εντυπωσιακό ποσοστό του 63,7% το 2014 και με σχεδόν τα μισά αυτοκίνητα πωλήσεις σε απόλυτο αριθμό από το 2010 (71.218 έναντι 141.499 μονάδων). Το 2015 έπεσε το ποσοστό στο 63% και πέρυσι στο 54,5%.

Σε αυτό συνετέλεσαν πολλά. Η ωρίμανση του Έλληνα αγοραστή αυτοκινήτου, που πλέον μετράει πολλά πριν αγοράσει. Ενώ πριν έμπαινε σε εμπορία αυτοκινήτων και έλεγε (κυριολεκτικά) «σε πετρέλαιο τι έχεις;» - και με ευθύνη των πωλητών που για να μην χάσουν τον πελάτη του έδιναν ό,τι ήθελε κι ας μην ταίριαζε στις ανάγκες του- τώρα κάθονται και συζητούν. Για τα χιλιόμετρα που κάνουν κάθε χρόνο, για το αν κινούνται στην πόλη ή την περιφέρεια. Για το αν το θέλουν για πρώτο ή δεύτερο αυτοκίνητο. Τίθενται πολλά ερωτήματα. Βάζουν και τον παράγοντα ότι τα πετρελαιοκίνητα είναι ακριβότερα κατά 10-15% σε σχέση με αντίστοιχου κυβισμού βενζινοκίνητα, σκέφτονται ότι με την κρίση δεν κάνουν πολλά χιλιόμετρα τον χρόνο και αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τη χαμηλότερη τιμή του πετρελαίου, στρέφονται στα βενζινοκίνητα.

Αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, τις πωλήσεις πετρελαιοκίνητων τις συντηρούν κατά κύριο λόγο οι εταιρείες μακροχρόνιας μίσθωσης καθώς και οι εταιρείες που έχουν μεγάλους στόλους οχημάτων για τους πωλητές και τα στελέχη τους. Η λιανική (σε ιδιώτες), πώληση πετρελαιοκίνητων, είναι κοντά στο 30% τώρα, με την τάση συνεχώς μειούμενη, παρά το γεγονός ότι αρκετές εταιρείες διαθέτουν ελκυστικά μοντέλα με κινητήρες πετρελαίου.

Η νέα νομοθεσία

Όμως, η νέα νομοθεσία (Euro6+) για τις εκπομπές ρύπων, ως επακόλουθο της αλλαγής στη μέτρηση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων, θα επιφέρει σημαντικές αλλαγές στην παραγωγή και εμπορία οχημάτων. Πλέον, η πιο αυστηρή νομοθεσία (έναντι της Euro6), που θα ισχύσει από την 1η Οκτωβρίου, θα επιβάλλει όλα τα νέα οχήματα που θα κυκλοφορήσουν από αυτή την ημερομηνία και μετά, να έχουν τις νέες προδιαγραφές. Κάτι που σημαίνει ότι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα θα είναι 10-15% παραπάνω.

Οι νέες μετρήσεις κατανάλωσης και ρύπων θα γίνονται πλέον σε πιο ρεαλιστικές συνθήκες, με κρύα εκκίνηση, συχνές επανεκκινήσεις, ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο και στην πόλη. Αλλάζει ουσιαστικά ο κύκλος μέτρησης και θα επηρεάσει σαφώς και τα οξείδια του αζώτου. Αυτό και μόνο το στοιχείο, είναι αρκετό για να απαιτήσει βελτίωση των κινητήρων πετρελαίου. Εξέλιξη με πολλά χρήματα στο εργοστάσιο, στην παραγωγή, κάτι που θα καταστήσει ακόμα πιο ακριβά τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, με αποτέλεσμα να είναι πιο δύσκολη η απόκτησή τους. Το πλήγμα θα είναι μεγάλο για τους μικρούς κινητήρες πετρελαίου 1.3lt – 1.6lt και όλα δείχνουν ότι οι περισσότερες εταιρείες θα επενδύσουν στη βελτίωση των μεγάλων μοτέρ πετρελαίου, 2.0lt. Απομένει να δούμε ποιες εταιρείες θα κάνουν το πρώτο βήμα για την κατάργηση μικρομεσαίων κυβισμού κινητήρων πετρελαίου ή ποιες θα συνεχίσουν την εξέλιξη με το όποιο κόστος να τις επιβαρύνει.

Οι νέοι κινητήρες

Το πετρέλαιο δεν θα «πεθαίνει», όπως έχουν αναφέρει κάποιοι τρομοκρατώντας το αγοραστικό κοινό. Πετρελαιοκίνητα οχήματα που θα έχουν έγκριση μέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2017, θα μπορούν να πωλούνται κανονικά και βέβαια όσα θα πληρούν τις νέες προδιαγραφές. Κατά συνέπεια, ο υποψήφιος αγοραστής θα μπορεί να κάνει την επιλογή του, ανάλογα το συμφέρον του, βάζοντας όλες τις παραμέτρους που προανέφερα στο τραπέζι (κόστος απόκτησης, κόστος χρήσης, τέλη κυκλοφορίας, χιλιόμετρα που διανύει). Λογικά, ένας που κάνει πάνω από 15.000 χλμ. ετησίως και κινείται πολύ στην περιφέρεια, το πετρέλαιο παραμένει ανταγωνιστικό. Στις άλλες περιπτώσεις όχι.

Επίσης, ο υποψήφιος αγοραστής πρέπει να ξέρει ότι οι νέοι κινητήρες βενζίνης, ατμοσφαιρικοί και με turbo, είναι εξαιρετικοί. Ειδικά με υπερτροφοδότηση, είναι εφάμιλλοι σε ροπή και ισχύ με αντίστοιχους πετρελαιοκινητήρες. Έχουν χαμηλή κατανάλωση και ρύπους, ενώ κοστίζουν και φθηνότερα, όμως με ακριβότερο καύσιμο τη βενζίνη.

Παράλληλα, ας έχουν όλοι στο νου τους ότι η υβριδική τεχνολογία είναι εδώ, όπως έγραψα παραπάνω και με την ηλεκτροκίνηση να επεκτείνεται, έχουμε μέλλον. Όμως τα ηλεκτρικά είναι ακριβά. Στις βόρειες χώρες της Ευρώπης επιδοτούνται και πωλούνται πολλά. Στην Ελλάδα κανένα βήμα προς το παρόν, χωρίς να αποκλείουμε εξελίξεις.

Στο θέμα της ηλεκτροκίνησης και της υβριδικής τεχνολογίας, θα επανέλθω.

 

ADVERTISING

SHARE:

ΟΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΗΜΕΡΑΣ ΑΠΟ ΤΟ ΝΕWS 247 ΣΤΟ EMAIL ΣΟΥ

NEWSLETTER
comments powered by Disqus