Ακτοπλοΐα στην Ελλάδα: Ακρίτες σε απόγνωση, γερασμένα πλοία και μια νέα στρατηγική

Ένας από τους πλέον κομβικούς κλάδους της Ελληνικής οικονομίας, που αποτελεί πυλώνα εθνικής και κοινωνικής συνοχής είναι η ακτοπλοΐα.

Άλλωστε, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες είναι ο παράγοντας πάνω στον οποίο αποκλειστικά βασίζεται η ανάπτυξη των νησιών, αλλά και ο τουρισμός της χώρας. Με βάση, δε, τα όσα αναφέρει ο κλάδος, το 65% του μεταφορικού έργου αφορά τον τουρισμό (εισερχόμενο ή εσωτερικού), η μεταφορά ειδών διατροφής για την στήριξη των νησιωτών και τουριστών επιτυγχάνεται κατά κύριο λόγο με τα ακτοπλοϊκά πλοία, ενώ η ενδοεπικοινωνία εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη θάλασσα.

Στο φόντο αυτό οι προκλήσεις που φέρνει η πράσινη μετάβαση, αλλά και η ανάγκη διασφάλισης της κοινωνικής συνοχής και της ανάπτυξης της ελληνικής νησιωτικής περιφέρειας, είναι μεγάλες, κυρίως στα μέτωπα ανανέωσης του στόλου αλλά και βέλτιστου σχεδιασμού των διασυνδέσεων.

Ακριτικά νησιά: Οι κάτοικοι δηλώνουν απομονωμένοι

Η σύνδεση των νησιών, ιδιαίτερα των ακριτικών, με την ενδοχώρα αλλά και με μεγαλύτερα νησιά αποτελεί ζήτημα ζωτικής σημασίας για εκατοντάδες νησιώτες και νησιώτισσες.

“Έχουμε ερημώσει”, “η Πολιτεία μας έχει εγκαταλείψει”, “είναι σαν να είμαστε απομονωμένοι από τον κόσμο” είπαν, μιλώντας στο NEWS 24/7, κάτοικοι ακριτικών νησιών.

Όπως μας περιέγραψαν, η συχνότητα των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, οι συχνές τροποποιήσεις ή ακόμα και ακυρώσεις αυτών -πολλές φορές χωρίς έγκαιρη προειδοποίηση-, καθώς και η πρόσβαση των νησιωτών σε είδη διατροφής, φάρμακα, καύσιμα καθώς και σε δομές ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης, όπως νοσοκομεία, είναι οι κύριες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν σε καθημερινή βάση.

“Φέτος τον χειμώνα μείναμε 4 μήνες χωρίς πλοίο” μας ανέφερε η κ. Αντωνία από τον Άγιο Ευστράτιο (Άη Στράτη). “Το τοπικό που πάει Λήμνο και κάνει καθημερινά δρομολόγια δεν λειτουργούσε. Μείναμε μόνο με το μεγάλο, που πάει Λαύριο δύο φορές την εβδομάδα, αλλά πότε ερχόταν, πότε δεν ερχόταν. Ήμασταν απομονωμένοι τελείως. Είχαμε μεγάλο πρόβλημα, γιατί, όταν δεν έχουμε το τοπικό δεν έχουμε καύσιμα, τρόφιμα, φάρμακα“, μας εξήγησε.

Κάτι αντίστοιχο συνέβη και στη Γαύδο. Όπως μας περιέγραψε η πρώην δήμαρχος και μόνιμη κάτοικος του νησιού, Γκέλη Καλλινίκου, “μείναμε για ένα μήνα χωρίς πλοίο, αφού το καράβι που μας εξυπηρετεί, έφυγε για να κάνει την επισκευή του, όπως προβλέπεται. Είχαμε μόνο τον “Δασκαλογιάννη” (σ.σ. πλοίο της Anendyk που εκτελεί δρομολόγιο Σφακιά-Γαύδος), που ερχόταν μια φορά την εβδομάδα και ήμασταν υποχρεωμένοι να πληρώνουμε τα μαλλιά της κεφαλής μας για να ταξιδέψουμε, σας να είμαστε τουρίστες. Και χειρότερα μη σου πω”.

“Δεν υπήρχε ψωμί στο νησί, δεν υπήρχαν φάρμακα. Μας έλεγαν από την ακτοπλοϊκή εταιρεία ‘παρ’ τε παξιμάδια να έχετε να τρώτε’ [..] Προσπαθούσαμε να εξυπηρετήσουμε ο ένας τον άλλον. Ακόμα και με τις συντάξεις είχαμε πρόβλημα, αφού το ταχυδρομείο έκανε δύο μήνες να έρθει. Ή οι ζωοτροφές, έρχονταν στο νησί με τρελό κόστος”, ανέφερε.

“Η δυνατότητα των νησιωτών να έχουν σύνδεση με το κέντρο χειροτερεύει συνεχώς. Το πιο βασικό πρόβλημα είναι η υγεία. Τα νοσοκομεία στα νησιά υποβαθμίζονται και οι νησιώτες αδυνατούν να φτάσουν στην ώρα τους στα νοσοκομεία της ενδοχώρας” τονίζει, μεταξύ άλλων, η Κατερίνα Πετράκη, μόνιμη κάτοικος Ικαρίας.

“Οι κυβερνήσεις όφειλαν διαχρονικά να έχουν δημόσια, ασφαλή και συχνή ακτοπλοϊκή συγκοινωνία. Αντ’ αυτού εξυπηρετούν το εφοπλιστικό αγνοώντας τις ανάγκες των νησιωτών“, καταγγέλλει.

Οι επενδύσεις

Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτών, το κόστος αλλαγών στην ακτοπλοΐα για την επόμενη 10ετία αναμένεται να ανέλθει περίπου στα 4,5 δισ. ευρώ.

Το καλοκαίρι του 2022, 100 ακτοπλοϊκά πλοία εξυπηρετούσαν καθημερινά 115 νησιά της χώρας μας, είτε συνδέοντάς τα με τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας είτε πραγματοποιώντας συνδέσεις μεταξύ τους. Το 70% του στόλου αυτού ήταν άνω των 20 ετών, γεγονός που, όπως αναφέρεται, επιβεβαιώνει ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι επιτακτική σε όλα τα μεγέθη των πλοίων.

Συγκεκριμένα, με βάση, πρόσφατη έρευνα του ΙΟΒΕ ο μέσος όρος ηλικίας του ακτοπλοϊκού στόλου διαμορφώνεται στα 28,1 έτη το 2020, με προοπτική να φτάσει τα 38,1 έτη το 2030.

Κι αυτό την ώρα που δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχει θέσει η Ε.Ε. έως το 2030, κρίνοντας επιτακτική την ανάγκη για τη ναυπήγηση νέων πλοίων.

Την ίδια ώρα, με βάση εκτιμήσεις της συμβουλευτικής εταιρείας XRTC Business Consultants, θα απαιτηθούν χρηματοδοτήσεις της τάξης των 3 δισ. ευρώ για την ανανέωση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου έως τα τέλη της δεκαετίας του 2020. Ακόμη μεγαλύτερη επενδυτική δαπάνη, έως και 10 δισ. ευρώ, εκτιμά ότι θα απαιτηθεί για την ανανέωση του ελληνικού στόλου και την προσαρμογή του στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος.

Είναι προφανές, ότι το μεγαλύτερο βάρος θα κληθούν να αναλάβουν με ίδια κεφάλαια οι εταιρείες, στηριζόμενες με τη σειρά τους σε πιστώσεις από τράπεζες και επενδυτές, ενώ μέρος των απαιτούμενων κεφαλαίων εκτιμάται πως μπορεί να προέλθει από ευρωπαϊκά κονδύλια και άλλο από κρατική στήριξη.

Να σημειωθεί ότι άλλες χώρες, με τις οποίες έχει κοινά σημεία η Ελλάδα, όπως η Ιταλία, έχουν αρχίσει να εξασφαλίζουν κρατικές επιδοτήσεις. Συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Ένωση, στην εκπνοή του 2022, ενέκρινε σχέδιο της ιταλικής κυβέρνησης για επιχορήγηση ιταλικών ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών με 500 εκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό του στόλου.

Ανάλογες προσπάθειες καταβάλλονται αυτή την περίοδο και από τις ισπανικές επιχειρήσεις και το ισπανικό δημόσιο. Η ελληνική πολιτεία πρέπει να κινηθεί σύντομα προς αυτήν την κατεύθυνση, όπως και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αλλά και οι τράπεζες και όλο το οικοσύστημα των θαλάσσιων μεταφορών.

Στο φόντο, αυτό, εύγλωττη και σαφής ήταν η περιγραφή των μεγάλων προκλήσεων αλλά και των λύσεων, που έκανε κατά την εκδήλωση κοπής της πρωτοχρονιάτικης πίτας, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Διονύσης Θεοδωράτος.

“Δεν θα αναφερθώ στις επιπτώσεις του γεωπολιτικού, ενεργειακού και κοινωνικοοικονομικού παγκόσμιου περιβάλλοντος, ούτε στο ζήτημα της απανθρακοποίησης από την εφαρμογή της δέσμης των μέτρων του «Fit for 55» και τους νέους κανονισμούς.

Είναι σημαντική, όμως, η χάραξη των επιμέρους δράσεων για την απανθρακοποίηση και τη μετάβαση και του ακτοπλοϊκού τομέα ως υπηρεσία γενικού συμφέροντος, να λαμβάνει υπόψη και να συμβάλει στη διατήρηση και περαιτέρω προώθηση της παγκόσμιας ηγετικής θέσης της χώρας μας, στις πράσινες ναυτιλιακές τεχνολογίες, υπηρεσίες και λύσεις για την περαιτέρω τόνωση και τη δημιουργία σύγχρονων θέσεων εργασίας, διατηρώντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων”.

Στρατηγική

Σταθερά τα τελευταία χρόνια ο ΣΕΕΝ ζητά τη χάραξη μιας Εθνικής Ακτοπλοϊκής «Πράσινης» Στρατηγικής με ενδιάμεσους στόχους, συγκεκριμένες δράσεις και κυρίως κεντρικό συντονισμό σε κυβερνητικό επίπεδο.

Η εφαρμογή όπως υπογραμμίζει, των ευρωπαϊκών κανονισμών στο πλαίσιο του “Fit for 55” για το σύνολο του κλάδου της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας (Ε.Ε.Ν.) προκαλεί σοβαρές επιπτώσεις, στην επιβατηγό ναυτιλία και στη νησιωτική Ελλάδα, στη «Νησιωτικότητα», στη συνοχή και στη γεωγραφική συνέχεια της χώρας, καθώς και σε όλο το φάσμα των οικονομικών δραστηριοτήτων των θαλασσίων ακτοπλοϊκών μεταφορών, στον τουρισμό, στην απασχόληση και εν γένει στην ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών (Απρίλιος 2022 ερευνητικό έργο/ μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) με τον τίτλο “Επίδραση της δέσμης προτάσεων Fit for 55”).

Η κυβέρνηση

Από την πλευρά του ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Χρήστος Στυλιανίδης, χαιρετίζοντας την εκδήλωση είπε, χαρακτηριστικά, ότι είναι σε εξέλιξη διαπραγμάτευση με την ΕΕ για την δυνατότητα αξιοποίησης μία σειρά χρηματοδοτικών εργαλείων για την ανανέωση του στόλου της ακτοπλοΐας. Χαρακτήρισε, δε, τις συζητήσεις αυτές, ως “σκληρές” χωρίς να δώσει, ωστόσο, περισσότερες λεπτομέρειες.

Πάντως, άφησε μια αχτίδα αισιοδοξίας, καθώς, όπως τόνισε το όλο πλαίσιο δίνει τη δυνατότητα αξιοποίησης πόρων, από το Ταμείο Ανάκαμψης, το ΕΣΠΑ και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία για την πράσινη μετάβαση. “Γίνεται αντιληπτό στην ΕΕ τι σημαίνει ναυτιλία και κατανοούν ότι πρέπει να έχουν πιο ρεαλιστικές θέσεις. Και όταν λέμε ευρωπαϊκή ναυτιλία εννοούμε πρωτίστως την ελληνική” τόνισε ο κ. Στυλιανίδης.

Ο ΣΕΕΝ

Να σημειωθεί ότι ο κ. Θεοδωράτος αναφέρθηκε στο ρόλο του ΣΕΕΝ που φέτος συμπληρώνει 103 χρόνια λειτουργίας και τόνισε ότι με τις 23 εταιρείες επιβατηγού ναυτιλίας, με πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 82.000 επιβατών, συνολικής χωρητικότητας άνω των 737.000 κόρων (Κ.Ο.Χ), και με απασχολούμενους κοντά στους 4.000 ναυτικούς, αποτελεί τον κύριο πυλώνα στήριξης και θεσμικό αξιόπιστο συνομιλητή του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Ελληνικής Κυβέρνησης για όλα τα ζητήματα της επιβατηγού ναυτιλίας και στήριξης της νησιωτικότητας με γνώμονα το συμφέρον της ελληνικής οικονομίας και την ανάδειξη της Ελληνικής σημαίας και του Έλληνα ναυτικού.

Στο φόντο αυτό ο κ. Θεοδωράτος κατέθεσε μια σειρά από προτάσεις του Συνδέσμου συνοψίζονται κυρίως σε τέσσερις θεματικές ενότητες εφαρμογής δέσμης μέτρων αντιμετώπισης των άμεσων προκλήσεων της ακτοπλοΐας. Συγκεκριμένα:

• Χρηματοδότηση των επενδύσεων απανθρακοποίησης του ακτοπλοϊκού στόλου.

Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης είναι αυτή της ανανέωσης του στόλου, καθώς ακόμη αναμένουμε να ανοίξουν κύκλοι χρηματοδότησης. Οι επενδύσεις απανθρακοποίησης με στόχο τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και τη μείωση του αποτυπώματος του στόλου της επιβατηγού ναυτιλίας θα πρέπει να αφορούν κυρίως έργα ναυπήγησης νέων πλοίων ή εκσυγχρονισμού υφιστάμενων πλοίων με μηχανές χρήσης διπλού εναλλακτικού καυσίμου.

• Επικαιροποίηση της λιμενικής διακυβέρνησης και υλοποίησης των λιμενικών υποδομών στήριξης της πράσινης μετάβασης.

Είναι επιβεβλημένη η επικαιροποίηση του πλαισίου λιμενικής διακυβέρνησης για την επένδυση των λιμενικών τελών και των δικαιωμάτων που καταβάλλουν οι επιβάτες και οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, βελτίωση της λειτουργικότητας, της ασφάλειας, της υποδομής εναλλακτικών καυσίμων και χρεώσεων ώστε να μην θέτουν εμπόδια στη νησιωτικότητα, στη βιώσιμη ακτοπλοϊκή κινητικότητα και στον τουρισμό.

• Η Ναυτική εκπαίδευση και προσέλκυση των νέων για στελέχωση των ακτοπλοϊκών πλοίων και ευρύτερα της Ναυτιλίας μας.
• Εφαρμογή δημοσιονομικών μέτρων στήριξης και αποκατάστασης της ανταγωνιστικότητας όπως:

Ισότιμης αντιμετώπισης της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου με τις διεθνείς και εσωτερικές γραμμές των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με ανάλογες πολιτικές όπως και άλλων κρατών της Ε.Ε.

• Διατήρηση του Φ.Π.Α. 13% στους επιβάτες καθώς και η επέκταση του στα Ι.Χ. αυτοκίνητα από 1/1/2025
• Ο επαναπροσδιορισμός των όρων και προϋποθέσεων των προκηρύξεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας – μίσθωσης πλοίων – για την εξυπηρέτηση των γραμμών δημόσιας υπηρεσίας
• Κανονισμός αρχών και λειτουργίας του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Σ.Α.Σ)
• Εφαρμογή κανονισμού 352/2017 – απελευθέρωση λιμενικών υπηρεσιών – στερεά απόβλητα και άλλες υπηρεσίες (καβοδεσίας, γενικών υπηρεσιών προς τους επιβάτες, ρυμούλκησης)
• Ηλεκτρονικό Σύστημα Κράτησης Θέσεων στην Ακτοπλοΐα – ΗΣΚΘΕΕΑ.

Η δημοσίευση του επικαιροποιημένου σχεδίου του Π.Δ. με τις απόψεις του ΣΕΕΝ που ήδη έχει αποσταλεί στην αρμόδια υπηρεσία του ΥΝΑΝΠ/ΔΘΣ, αποτελεί την πλέον ώριμη απλουστευμένη διαδικασία για τη ρύθμιση του ζητήματος των ηλεκτρονικών κρατήσεων. Σημειώνεται ότι το υφιστάμενο από 20ετίας θεσμικό πλαίσιο θεωρείται ήδη τεχνολογικά παρωχημένο με βάση τις σύγχρονες εφαρμογές και εξελίξεις στον τομέα της πληροφορικής και της ψηφιοποίησης.

Τελευταία επικαιροποίηση (άυλης μορφής εισιτήρια) υπήρξε το έτος 2014 με τις διατάξεις του Π.Δ. αριθ. 12/19-1-2015.”

Το ΥΝΑ

Πάντως ο Υπουργός Ναυτιλίας αναφερόμενος στην ναυτική εκπαίδευση, υπογράμμισε την αξία του έλληνα ναυτικού και πρόσθεσε ότι με ένα εποικοδομητικό πνεύμα θα λύσουμε το πρόβλημα της αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης, έχοντας όμως υπόψη ότι η ναυτιλία είναι μία παγκοσμιοποιημένη αγορά που χρειάζεται ανοικτό πνεύμα από όλους.

Επίσης ιδιαίτερη αναφορά έκανε στην ψηφιοποίηση του ελληνικού νηολογίου επισημαίνοντας ότι εξασφαλίσθηκε κονδύλι 600.000 ευρώ για την ολοκλήρωση του προγράμματος.

“Για να πετύχουμε αυτούς τους στόχους απαιτείται συντονισμός, εξορθολογισμός και μεταρρυθμιστική πολιτική” υπογράμμισε με νόημα ο κ. Θεοδωράτος.