Η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα

Σχεδόν έναν αιώνα μετρά η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα. Τον Ιούλιο του 1931 πέταξε το πρώτο αεροπλάνο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ενώ ένα χρόνο νωρίτερα είχε ήδη συσταθεί η πρώτη αεροπορική εταιρεία της χώρας. Στον υπόλοιπο κόσμο πετούσαν ήδη 15 χρόνια πολιτικά αεροπλάνα με επιβάτες και εμπορεύματα.

Η ιστορία, που συνεχίζει να γράφεται, έχει χρυσές σελίδες, μαύρες, εύκολες, δύσκολες. Η Ελλάδα στο πέρασμα αυτών των δεκαετιών, κατέκτησε τους αιθέρες στις πέντε Ηπείρους, με μια αεροπορική εταιρεία θρύλο, που την δημιούργησε ένας μεγιστάνας. Περνώντας όμως στα χέρια του Δημοσίου, τα φτερά της κάηκαν. Σήμερα η χώρα, υπερηφανεύεται για τους αερομεταφορείς της, που μπορεί ακόμη να μην πετούν πάνω από μεγάλους ωκεανούς του πλανήτη, όμως μεταφέρουν με συνέπεια και ασφάλεια εκατομμύρια Έλληνες και ξένους επιβάτες. Όσο για τα ελληνικά αεροδρόμια, τα 15 από αυτά είναι αληθινά κοσμήματα, ο αερολιμένας της Αθήνας μόλις μπήκε στο χρηματιστήριο. Το «Καζαντζάκης» του Ηρακλείου παραπαίει, όμως ετοιμάζεται καινούριο στη θέση Καστέλι. Όσο για να υπόλοιπα, η κυβέρνηση σύντομα θα κληθεί να αποφασίσει για τον επόμενο ιδιώτη διαχειριστή τους.

Ας πάρουμε όμως την ιστορία από την αρχή.

Το πρώτο Υπουργείο Αεροπορίας

Ο Ελευθέριος Βενιζέλος κατάφερε το 1930 να ιδρύσει το Υπουργείο Αεροπορίας, το οποίο ανέλαβε το ίδιος ως υπουργός του. Απαιτήθηκε σχεδόν ένας χρόνος προετοιμασίας και διαβουλεύσεων, καθώς οι αντιδράσεις που συνάντησε κατά την κατάθεση του νομοσχεδίου ήταν μεγάλες και δεν προέρχονταν μόνο από την αντιπολίτευση. Ο Βενιζέλος, γνωρίζοντας ήδη την ανάπτυξη του κλάδου στο εξωτερικό, συμπεριέλαβε στο νομοθέτημα τη «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ, τον πρόδρομο ουσιαστικά της σημερινής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας ή ΥΠΑ. Εντωμεταξύ, η πρώτη αεροπορική εταιρεία στη χώρα είχε ήδη συσταθεί, λίγους μήνες νωρίτερα την ίδια χρονιά. Ήταν η «ΙΚΑΡΟΣ» Ο.Ε., ωστόσο ουδέποτε αγόρασε αεροπλάνα και εκτέλεσε δρομολόγια.

Ακολούθησε η περιβόητη Ε.Ε.Ε.Σ., η «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α. Ε.» που ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 1930 αμέσως μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου, με αρχικό κεφάλαιο 28,5 εκατομμύρια δραχμές, μέτοχο πλειοψηφίας την Εθνική Τράπεζα και μικρότερους μετόχους το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, το «Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας», την Ανώνυμη Εταιρεία «Προμηθεύς» και την Ο.Ε. «Ίκαρος». Η τελευταία ορίστηκε ανάδοχος της Ε.Ε.Ε.Σ. αφού είχε εκπονήσει τις σχετικές μελέτες στη δεκαετία του 1920. Ο πρώτος πρόεδρος του Δ.Σ. της εταιρείας ήταν ο Ι. Δροσόπουλος, διοικητής της Εθνικής Τράπεζας. Το 1936 επήλθαν αλλαγές στο ιδιοκτησιακό και διοικητικό καθεστώς της εταιρείας, καθώς εξαγοράστηκε το 51% των μετοχών από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού.

Τα αεροδρόμια

Το κράτος είχε την υποχρέωση να κατασκευάσει αεροδρόμια και αρχικά χρησιμοποιούνταν τα στρατιωτικά. Γι΄αυτό και η πρώτη πτήση, το 1931, έγινε από το Τατόι Αττικής προς το Σέδες της Θεσσαλονίκης. Ανάμεσα στους επιβάτες ήταν και ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Σε αυτά τα δύο αεροδρόμια ήταν και οι πρώτες έδρες της αεροπορικής εταιρείας ΕΕΕΣ. Ο αερολιμένας που κατασκευάσθηκε πρώτος από το κράτος και παραδόθηκε το 1938, ήταν αυτός του Ηρακλείου, στη θέση που βρίσκεται το σημερινό αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης».

Η αρχή και το τέλος της ΕΕΕΣ

Ο στόλος της εταιρείας έφτασε να περιλαμβάνει επτά αεροσκάφη, τέσσερα Junkers G 24 και τρία Junkers 52, που μετέφεραν έως και 12 επιβάτες. Την περίοδο 1932-1939 η εταιρεία εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές Αθηνών – Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης – Δράμας, και Αθηνών – Αγρινίου -Ιωαννίνων. Από το 1939 με την αγορά των Ju 52 προστέθηκε το δρομολόγιο Αθήνας – Ηρακλείου και παράλληλα δρομολογήθηκε λεωφορείο από τη Δράμα προς την Καβάλα. Η επέκταση δρομολογίων προς Κέρκυρα και Αλεξάνδρεια τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Η εξέλιξη της εταιρείας την περίοδο αυτή ήταν σημαντική και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών και ταχυδρομείου ανήλθαν από 4.000.000 δρχ. το 1932, σε 16,5 εκατ. δρχ. περίπου. Παράλληλα η εταιρεία ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα της γερμανικής Lufthansa, της πολωνικής ΛΟΤ, της αυστριακής ΕΛΑΓΚ και της ρουμανικής ΛΑΡΕΣ.

Την περίοδο του ελληνοϊταλικού πολέμου η αεροπορική εταιρεία επιστρατεύτηκε και τα αεροσκάφη της χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά. Στη διάρκεια της Κατοχής η πλειοψηφία των μετοχών της πέρασε στα χέρια της Lufthansa, με αγορά τους μέσω του Ελληνικού Δημοσίου και κατασχέθηκαν τα τρία Ju 52 από τους Γερμανούς ως λεία πολέμου. Μετά την Κατοχή η εταιρεία υπολειτουργούσε και το 1946 διαλύθηκε.

Η αποκλειστική σύμβαση με το κράτος

Περιθώριο να ανοίξουν και άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν υπήρχε, καθώς το κράτος είχε υπογράψει σύμβαση με την ΙΚΑΡΟΣ που την κύρωσε η ΕΕΕΣ, για την αποκλειστική εκμετάλλευση των εναερίων μεταφορών, στα περισσότερα αεροδρόμια της χώρας. Το προνόμιο είναι 15ετή διάρκεια, ως το 1946, χιλιομετρική επιχορήγηση αναθεωρούμενη ανά τετραετία, την υποχρέωση του κράτους να καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού της εταιρείας, επίταξη σε καιρό πολέμου, την παραχώρηση κρατικών αερολιμένων κ.α.

Το 1935 θα ιδρυθεί μια ακόμη εταιρεία από τον απόστρατο αξιωματικό της Πολεμικής Αεροπορίας Στέφανο Ζώτο, η «Τεχνικαί και Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις Ο.Ε.». Μέχρι και το τέλος του πολέμου, η ΤΑΕ περιορίστηκε στο να εκπαιδεύει χειριστές και να πετάει κάποια αεροταξί, όπου επιτρέπονταν. Στις αρχές του ελληνο-ιταλικού πολέμου όμως η λειτουργία της εταιρείας σταμάτησε και ο στόλος της καταστράφηκε.

H TAE ξαναγεννάτε

Μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, στις αρχές του 1946 με τη βοήθεια της αμερικανικής TWA, η ΤΑΕ ξαναγεννάτε και γίνεται η πρώτη μεταπολεμική αεροπορική εταιρεία της χώρας, ενώ το φθινόπωρο του ίδιου έτους εκτελεί το πρώτο της δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα. Τα αεροπλάνα της είναι τύπου DC-3 Και διέθεταν 21 θέσεις επιβατών καθώς και μία θέση ιπτάμενης συνόδου. Τον Οκτώβριο του 1946, η ΤΑΕ πραγματοποιεί την πρώτη της διεθνή πτήση και προσγειώνεται στο αεροδρόμιο Orly του Παρισιού.

Μόλις ένα χρόνο αργότερα και ενώ η ΤΑΕ προσπαθούσε να αναπτυχθεί περεταίρω, το ελληνικό κράτος επέτρεψε την ίδρυση τριών νέων αεροπορικών εταιρειών της ΕΛΛ.Α.Σ της Α.Μ.Ε και της ΔΑΙΔΑΛΟΣ, με την πρώτη να πετά στο εξωτερικό, την δεύτερη στο εσωτερικό, ενώ η τρίτη μετέφερε μόνο φορτία με ένα αεροσκάφος, όμως σύντομα της αφαιρέθηκε η άδεια. Λίγα χρόνια αργότερα οι τρεις εταιρείες – ΤΑΕ, ΕΛΛ.Α.Σ και Α.Μ.Ε – συγχωνεύτηκαν ώστε να μπορέσουν να επιβιώσουν, καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ τους ήταν μεγάλος. Κάτω από το όνομα «Εθνικαί και Αεροπορικαί Γραμμές» και με στόλο 19 αεροσκαφών, η εταιρεία συνεχίζει να αντιμετωπίζει σημαντικές οικονομικές δυσκολίες. Το 1954 βρίσκεται υπό εκκαθάριση, ενώ το επιβατικό κοινό συνεχώς μειώνεται. Το 1955 η εταιρεία βγαίνει σε πλειστηριασμό και ένα χρόνο αργότερα την εξαγοράζει ο Αριστοτέλης Ωνάσης για 2 εκατομμύρια δολάρια. Ο δρόμος για την Ολυμπιακή Αεροπορία είχε μόλις ανοίξει.

Η χρυσή και η μαύρη εποχή της Ο.Α.

Ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν ήδη ένας παγκόσμιος μεγιστάνας. Όταν η ελληνική κυβέρνηση του ζήτησε να αναλάβει την ανάπτυξη των αερογραμμών εκείνος οραματίστηκε μια μεγάλη εταιρία. Το πρώτο δρομολόγιο της Ολυμπιακής πραγματοποιήθηκε στις 6 Απριλίου 1957 με ένα DC-3, από την Αθήνα για Θεσσαλονίκη. Η ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας ήταν ραγδαία.

Κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της, εξυπηρετούσε 20 συνολικά προορισμούς, 12 στην Ελλάδα και οκτώ στο εξωτερικό, στην Αίγυπτο, το Λίβανο, την Τουρκία, στην Κύπρο, την Αγγλία, τη Γαλλία και την Ιταλία. Μέσα σε 10 χρόνια το προσωπικό της έφτασε τους 2.700 εργαζόμενους. Το 1966 ξεκινά τις υπερατλαντικές πτήσεις με πρώτο δρομολόγιο προς τη Νέα Υόρκη. Δημιούργησε γραφεία πωλήσεων εισιτηρίων σε 76 πόλεις, σε 35 χώρες, ενώ στην Ελλάδα τα γραφεία της εταιρείας έφτασαν τα 80.
Το 1969 εγκαινιάζονται οι γραμμές προς τον Καναδά και είναι η εποχή που οι στολές των αεροσυνοδών αποτελούν ειδική παραγγελία από τους μεγαλύτερους οίκους μόδας του κόσμου. Pierre Gardin και Coco Chanel σχεδιάζουν για την Ολυμπιακή, ενώ οι επιβάτες της πρώτης θέσης απολαμβάνουν τα γεύματα τους σε πορσελάνινα πιάτα με επίχρυσα μαχαιροπήρουνα, κρυστάλλινα ποτήρια και λινές πετσέτες. Μάλιστα στην πρώτη θέση υπήρχε ένα κουτί με γαρδένιες για την κάθε κυρία. Ο Ωνάσης αγαπούσε τις εξτραβαγκάντσες και δε δίστασε να τοποθετήσει στην πρώτη θέση ακόμα και πιάνο, ώστε ότι οι επιβάτες να ταξιδεύουν με συνοδεία ζωντανής μουσικής.

Η Ολυμπιακή είχε όμως καταφέρει κάτι πολύ πιο σημαντικό. Οι αυστηροί κανόνες ασφαλείας και η συντήρηση των αεροσκαφών της επέτρεπαν να έχει εξαιρετικά χαμηλά ποσοστά ατυχημάτων που την καθιστούσαν ως μία από τις ασφαλέστερες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο. Το Μάρτιο του 1972 η Ολυμπιακή, καταφέρνει να γίνει εταιρεία των πέντε ηπείρων καθώς πέτα για πρώτη φορά από την Αθήνα στο Σύδνεϋ της Αυστραλίας.

Όμως ένα χρόνο αργότερα ο γιος του Αριστοτέλη Ωνάση Αλέξανδρος τραυματίζεται σοβαρά πιλοτάροντάς ένα μικρό αεροσκάφος, για να καταλήξει δύο μέρες αργότερα. Το γεγονός αυτό, είχε μεγάλες συνέπειες όχι μόνο για την οικογένεια Ωνάση αλλά και για την πορεία της Ολυμπιακής.

Αποτέλεσε ουσιαστικά την αρχή του τέλους της χρυσής εποχής της.

Η Ολυμπιακή στο Δημόσιο

Τον Ιανουάριο του 1975 το ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει την διαχείριση της Ολυμπιακής αγοράζοντας την από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Το 1978 η εταιρεία αριθμεί σχεδόν 9.000 εργαζόμενους, η γραμμή του Καναδά κλείνει καθώς κρίνεται ασύμφορη. Η εταιρεία συνεχίζει όμως να αναπτύσσεται και αγοράζονται συνεχώς νέα αεροσκάφη. Το 1985 πετάει προς 39 διεθνείς προορισμούς, σε 27 χώρες και σε 28 προορισμούς στην Ελλάδα, ενώ ο αριθμός των εργαζομένων της ξεπερνά τις 12.000. Την χρονιά εκείνη η επιβατική κίνηση μειώνεται και τα ελλείμματα της εταιρείας εκτοξεύονται. Παρά την σπουδαία διάκριση της εταιρείας το 1991 όπου αναδείχτηκε ως η ασφαλέστερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο, το χρέος της αυξάνεται συνεχώς.

Μάλιστα στο τέλος της δεκαετίας ξεκινά το δεύτερο πρόγραμμα εξυγίανσης της που περιλαμβάνει ανάμεσα σε άλλα και την μείωση των μισθών κατά 20% περίπου. Το 1999 το καλοκαίρι, μία θυγατρική εταιρεία της British Airways, η Speedwing, αναλαμβάνει το management της Ολυμπιακής με την ελληνική κυβέρνηση να καταγγέλλει την σύμβαση ένα χρόνο μετά.

Το 2001 πέφτει η αυλαία για το αεροδρόμιο του ελληνικού ύστερα από 68 χρόνια και το 2003 η Ολυμπιακή χωρίζεται σε δύο εταιρείες, στην Ολυμπιακή Αεροπορία και τις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Το 2004 επιχειρείται πάλι να πωληθεί σε ξένους και έλληνες επενδυτές με διαγωνισμό που κηρύσσεται άγονος.

Το 2005 η Ελλάδα, κατόπιν καταγγελιών ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών και σχετικής απόφασης της Κομισιόν, καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για επιδοτήσεις προς την Ολυμπιακή την περίοδο 1994-2004 οι οποίες κρίθηκαν παράνομες. Η κρατική Ολυμπιακή έπρεπε να δώσει πίσω στο κράτος 111 εκατ. ευρώ μέσα σε λίγους μήνες. Το 2008, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε ένα σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας που θα εξαγόραζε το όνομα και το σήμα της Ολυμπιακής, αλλά δεν θα έχει καμία σχέση μαζί της. Ο τότε υπουργός Μεταφορών Κ. Χατζηδάκης είχε πει ότι η εταιρεία που θα αντικαταστήσει την Ολυμπιακή και ονομάζεται Pantheon θα κρατήσει το όνομα και το σήμα της. Τότε στην εταιρεία εργαζόντουσαν 8.000 άτομα, μόνιμοι και εποχικοί. Τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της Marfin Investment Group (MIG) και λίγους μήνες μετά το όνομα της νέας εταιρείας αλλάζει σε Olympic Air. Το 2010 οι μέτοχοι Aegean Airlines και Olympic Air συμφώνησαν στην συγχώνευση των δραστηριοτήτων των δύο εταιρειών, όμως το Φεβρουάριο του επόμενου έτους η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοινώνει πως η συγχώνευση έχει αποκλειστεί, επικαλούμενη λόγους ανταγωνισμού.

Τον Οκτώβριο του 2012 και ύστερα από πολλές προσπάθειες, η MIG πραγματοποιεί την πώληση του 100% της Olympic Air στην Aegean Airlines αντί 72 εκατ. ευρώ. Η Olympic Air καθίσταται θυγατρική της AEGEAN, με όλες τις πτήσεις εσωτερικού να διατηρούν τον κωδικό της Olympic Air.

Το Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας

Η οικογένεια της Ολυμπιακής Αεροπορίας, ήταν και παραμένει ακόμη μεγάλη. Το Πολιτιστικό Κέντρο των Εργαζομένων της (ΠΟΛΚΕΟΑ) έκανε μεγάλες προσπάθειες για την ίδρυση Μουσείου Πολιτικής Αεροπορίας στο χώρο του μητροπολιτικού πάρκου στο Ελληνικό. Η διαχειρίστρια Lamda Development συμφώνησε και τα κατάφερε. Το μουσείο λειτούργησε στο παλιό αεροδρόμιο από το 2011 μέχρι το 2018 και τα εκθέματα του σήμερα φυλάσσονται σε άλλους χώρους και περιμένουν το κτήριο της ΚΑΕ το «Saarinen», να γίνει το νέο τους σπίτι. Μάλιστα πριν λίγες ημέρες, ο αποκαλούμενος «Γίγαντας των αιθέρων, το Boeing 747 “OLYMPIC EAGLE” (SX-OAB) της Ολυμπιακής Αεροπορίας, μετακινήθηκε από τη Landa δίπλα στο κτήριο που θα στεγάσει το μουσείο. Το Saarinen, εγκαινιάστηκε το 1969, την ίδια χρονιά που ο Αριστοτέλης Ωνάσης έκανε την παραγγελία στην Boeing για το αεροσκάφος αυτό.

Σήμερα λειτουργεί ένα μικρό εκθετήριο στην Αργυρούπολη. Eκεί υπάρχουν περίπου 800 αντικείμενα, στολές, φωτογραφίες, ένας χρυσός αναπτήρας που δίδονταν ως δώρο στους επιβάτες της πρώτης θέσης, πολύτιμα σερβίτσια, ιστορικά ντοκουμέντα. Εκεί το NEWS 24/7 συνάντησε τον πρόεδρο του Πολιτιστικού Κέντρου της Ολυμπιακής κ. Βασίλη Τσατσαράγκο. Ο ίδιος πρόλαβε τον Ωνάση όταν μπήκε στην Ολυμπιακή, «με πολύ αυστηρές εξετάσεις». Μίλα με θαυμασμό για αυτόν, για τον τρόπο που διοικούσε την εταιρεία και το όραμα του. Ο Τσατσαράγκος ήταν μηχανικός αεροσκαφών και πήρε σύνταξη από την Ολυμπιακή.

Λέει ότι οι αερομεταφορές είναι μια δραστηριότητα που δίνει στον εργαζόμενο πρεστίζ και θεωρεί ότι η Ολυμπιακή, έφερε μεγάλη αίγλη στο επάγγελμα, την οποία διατηρεί ακόμη και σήμερα. «Όλα τα κορίτσια που δούλευαν στην εταιρεία τις δεκαετίες ‘60 και ‘70 πρόκοψαν και έκαναν εξαιρετικούς γάμους με πολιτικούς, επιχειρηματίες, πιλότους. «Θεωρώ ότι ο λόγος δεν ήταν μόνο επειδή ήταν πανέμορφες αλλά γιατί ήταν και ιδιαίτερα απελευθερωμένες για εκείνη την εποχή, που η κοινωνία μας ήταν πολύ συντηρητική. Σήμερα θεωρώ ότι οι αεροσυνοδοί υποαμείβονται». Μας διηγείται με νοσταλγία: «Πέρασα όλη μου τη ζωή στην Ολυμπιακή και προερχόμενος από μία πολύ φτωχή οικογένεια, μου προσέφερε μία πολύ καλή ζωή. Με βοήθησε να σπουδάσω, να μάθω, να κοινωνικοποιήθω. Μου έδωσε τη δυνατότητα σε μικρή ηλικία να αποκτήσω το δικό μου σπίτι, να φτιάξω την οικογένειά μου, να σπουδάσω τα παιδιά μου».

Ο ίδιος μιλά για τα σκληρά συνδικάτα της Ολυμπιακής τονίζοντας μάλιστα ότι ήταν οι μόνοι εργαζόμενοι που έκαναν απεργία κατά τη διάρκεια της Χούντας. Όμως όπως λέει τα πράγματα ξέφυγαν όταν την κυβέρνηση ανέλαβε το ΠΑ.ΣΟ.Κ. και είδε την Ολυμπιακή σαν πολιτικό εργαλείο. «Αυτό έγινε και με τις άλλες κυβερνήσεις, όμως η Νέα Δημοκρατία ήταν πιο προσεκτική. Μέχρι και το ‘80 δεν γινόντουσαν ιδιαίτερες προσλήψεις. Μετά όμως τα πράγματα ξέφυγαν με το ΠΑ.ΣΟ.Κ. Φτάνει να σκεφτεί κανείς ότι μόνο στο catering δούλευαν 3.900 άτομα. Μια υπηρεσία που δε χρειαζόταν πάνω από 600 – 700 εργαζόμενους. Οι περισσότεροι απ’ αυτούς δε, διοχετεύονταν αργότερα στην Ολυμπιακή».

Ο Τσατσαράγκος θυμάται ότι οι παρεμβάσεις ήταν πολλές και από πολλούς. «Υπήρχαν Δήμαρχοι που έκλεισαν τα αεροδρόμια τους διότι ενώ στο σχεδιασμό έπρεπε να πετούν μικρά αεροσκάφη, εκείνοι επέμεναν για μεγάλα και η διοίκηση της κρατικής Ολυμπιακής υπέκυπτε». Πολλοί ήταν εκείνοι που δεν πλήρωναν εισιτήρια. «Υπήρχε ένας μεγάλος αριθμός δημοσίων λειτουργών οι οποίοι πετούσαν δωρεάν, ή με εκπτώσεις 50%. Εκτός του ότι οι βουλευτές και ευρωβουλευτές πετούσαν δωρεάν κάποια στιγμή άνοιξε και γραφείο της Ολυμπιακής μέσα στη Βουλή για να μην ταλαιπωρούνται… Έγιναν πολλά λάθη. Για παράδειγμα στις εκλογές, την εμπορική διεύθυνση της εταιρείας την αναλάμβαναν εκπρόσωποι των κομμάτων και ανάλογα με το ποσοστό του κάθε κόμματος μοιράζονταν οι θέσεις». Ο Βασίλης Τσατσαράγκος λέει ότι τον θλίβει το ότι οι πολιτικοί δεν στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων. «Κατάφεραν λοιπόν να κλείσουν ένα παγκόσμιο κολοσσό ενώ μπορούσαν να τον εξυγιάνουν και να λειτουργεί, όπως έγινε με τη ΔΕΗ», καταλήγει.

Άλλες ελληνικές αεροπορικές εταιρείες

Από τη δεκαετία του ’80 μέχρι και σήμερα, άνοιξαν και έκλεισαν 14 αεροπορικές εταιρείες στη χώρα μας. Κάποιες είχαν διάρκεια, άλλες μετεξελήχθηκαν, πωλήθηκαν, άλλες έκλεισαν σύντομα. Αυτές ήταν οι Olympic Aviation, Athens Airlines, Apollo Airlines, Cretan Airlines, Macedonian Airlines, Kronus Airlines, Hellenic Imperial Air, Hermes Airlines, Skywings airlines, Astra Airlines, Hellas Jet, Sky Greece Airlines, Ellinair, Fly Hellas. Δύσκολη μπίζνα οι αερομεταφορές. Άλλωστε ο ιδιοκτήτης της Virgin Atlantics Ρίτσαρτν Μπράνσον, όταν ρωτήθηκε πως μπορεί να γίνει κάποιος εκατομμυριούχος, είχε απαντήσει αφοπλιστικά: «Μπορείς να γίνεις εκατομμυριούχος, όταν είσαι δισεκατομμυριούχος και αποφασίσεις να φτιάξεις μια αεροπορική εταιρεία».

Σήμερα

Η χώρα μας σήμερα έχει δύο αεροπορικές εταιρείες, την AEGEAN και τη Sky Express.

H AEGEAN συμπληρώνει φέτος 25 χρόνια από την ίδρυση της, από τον αείμνηστο Θεόδωρο Βασιλάκη. To 1994 αγόρασε την Aegean Aviation, την πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρία που απέκτησε άδεια αερομεταφορών, την ενέταξε στον Όμιλο Εταιριών Βασιλάκη και επένδυσε σε ιδιόκτητα Learjet για πτήσεις VIP από την Ελλάδα προς όλο τον κόσμο. Το 1999 ιδρύεται η Aegean Airlines και πραγματοποιεί τις πρώτες πτήσεις από Αθήνα, προς Ηράκλειο και Θεσσαλονίκη με 2 ολοκαίνουργια ιδιόκτητα αεροσκάφη JET AVRO RJ 100 της British Aerospace. Η Aegean επεκτείνεται και μόλις ένα χρόνο μετά ανακοινώνει τον 11ο προορισμό της, τη Σαντορίνη. Το 2001 ενώνει τις δυνάμεις της με την Cronus Airlines, εξυπηρετώντας 11 προορισμούς στην Ελλάδα και 7 στο εξωτερικό και εγκαινιάζει την παροχή της υπηρεσίας Business Class και στις πτήσεις εξωτερικού. Λίγα χρόνια μετά γίνεται partner της Lufthansa, προσφέροντας ενιαίους κωδικούς πτήσεων και πολλά πλεονεκτήματα στους επιβάτες της. Το 2007 παραλαμβάνει τα τρία πρώτα Airbus A320 και μπαίνει στο Χρηματιστήριο Αθηνών. Το 2010 η Aegean Airlines γίνεται μέλος του παγκόσμιου δικτύου Star Alliance και μέχρι το 2013 ο αριθμός των δρομολογίων εξωτερικού φθάνει τα 160, από 28 χώρες, προς 12 ελληνικά αεροδρόμια.

Το 2013 ολοκληρώνεται η εξαγορά του 100% των μετοχών της OIympic Air και ένα χρόνο αργότερα ανακοινώνει 13.000.000 θέσεις στις πτήσεις της προς 87 προορισμούς εξωτερικού σε 32 χώρες και 33 προορισμούς εσωτερικού από 8 ελληνικές βάσεις, ενίσχυση του στόλου με 5 Airbus και 17 νέους προορισμούς εξωτερικού.

Δέκα χρόνια αργότερα, το 2023 η AEGEAN επιχείρησε με το μεγαλύτερο δίκτυο της ιστορίας της σε 49 χώρες με 307 απευθείας δρομολόγια τακτικών και ναυλωμένων πτήσεων, μεταφέροντας 15,5 εκατομμύρια επιβάτες. Ανανέωσε την εταιρική της εικόνα με την παρουσίαση των νέων στολών και τον Νοέμβριο πραγματοποίησε την πρώτη απευθείας πτήση προς το Dubai.

Ανοδική πορεία για τη SkyExpress

H SKY express, ιδρύθηκε το 2005 και ανήκει στον Όμιλο IOGR. Διαθέτει το μεγαλύτερο δίκτυο εγχώριων προορισμών που φτάνει τους 33, ενώ εξυπηρετεί με απευθείας πτήσεις της ένα διαρκώς επεκτεινόμενο δίκτυο 11 ευρωπαϊκών προορισμών. Έχει συνάψει σημαντικές συμφωνίες με παγκόσμιους αερομεταφορείς, όπως Air France, KLM, Qatar Airways, Emirates, Delta, American Airlines, Cyprus Airways, Condor, El Al, Turkish Airlines, Middle East Airlines, Royal Jordanian, Air Transat και easyjet. Τα τελευταία δύο χρόνια προέβη στον εκσυγχρονισμό του στόλου της με την απόκτηση 8 καινούργιων AIRBUS A320neo, ενός AIRBUS A320ceo και 6 ATR 72-600, πραγματοποιώντας μία από τις μεγαλύτερες επενδύσεις παγκοσμίως στο χώρο των αερομεταφορών. Με την προσθήκη εντός του 2023 δύο AIRBUS A321neo, ο στόλος της SKY express απαριθμεί 23 αεροσκάφη, συνεχίζοντας να διαθέτει το νεότερο και πιο «πράσινο» στόλο στην Ελλάδα και έναν από τους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον στην Ευρώπη.

Αεροπειρατείες στην Ελλάδα

Έξι μαθητές του Γυμνασίου από τη Θεσσαλονίκη, ήταν οι πρώτοι αεροπειρατές στην Ελλάδα, αλλά και στον κόσμο, καθώς αυτή ήταν και η πρώτη αεροπειρατεία που καταγράφηκε παγκοσμίως. Ήταν 14 Σεπτεμβρίου του 1948. Στην Ελλάδα μαίνονταν ο εμφύλιος και εκείνοι ήθελαν να περάσουν μέσα από τη Γιουγκοσλαβία στο μέτωπο του Γράμμου και να ενωθούν με τον Δημοκρατικό Στρατό Ελλάδος. Όλα συνέβησαν σε ένα αεροσκάφος της TAE, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Κατά τη διάρκεια της πτήσης κι ενώ το αεροπλάνο βρίσκονταν πάνω από τη Σκύρο, τέσσερις από τους νεαρούς εισέβαλαν στο πιλοτήριο και οπλισμένοι με σουγιάδες και ένα μπουκάλι γκαζόζας, ζήτησαν από τον πιλότο να αλλάξει προορισμό και να προσγειώσει το σκάφος στο Βελιγράδι. Ακολούθησε συμπλοκή στο πιλοτήριο με το συγκυβερνήτη, ενώ μέσα σε εκείνο το διάστημα ο ασυρματιστής πρόλαβε να αναφέρει το συμβάν.

Στην έρευνα της «Μηχανής του Χρόνου» αναφέρεται ότι η εντολή που έλαβε ο ασυρματιστής είναι να «επιστρέψει το αεροπλάνο πάση θυσία αμέσως εις Θεσσαλονίκην». Ταυτόχρονα, απογειώθηκαν πολεμικά σκάφη τύπου SPITFIRE για να αποτρέψουν την αεροπειρατεία, αλλά ήταν ήδη αργά. Το επόμενο μήνυμα που εξέπεμψε ο ασύρματος ήταν «Είμεθα προσγειωμένοι Όφτσε Πόλε 60 χλμ. Νοτιοανατολικά  Σκοπίων». Η επιστροφή του αεροσκάφους σε ελληνικό έδαφος σηματοδότησε μια σειρά από ανακρίσεις, από τον ίδιο τον υπουργό Αεροπορίας. Ευθύνες επιρρίφθηκαν και στους πιλότους γιατί δεν κατάφεραν να παραπλανήσουν τους αεροπειρατές και να προσγειώσουν το σκάφος σε ελληνικό έδαφος. Τέθηκαν σε διαθεσιμότητα και προφυλακίστηκαν. Οι έξι νεαροί που κατάφεραν να φτάσουν με τρένο στα Σκόπια, δικάσθηκαν ερήμην και κρίθηκαν ένοχοι και καταδικάσθηκαν σε θάνατο. Διώξεις και φυλακές γνώρισαν και οι οικογένειές τους οι οποίες δεν γνώριζαν τίποτα για τις προθέσεις των παιδιών τους.

Αποτέλεσμα της πρώτης αεροπειρατείας στον κόσμο ήταν η εντατικοποίηση των ελέγχων στα αεροδρόμια και η λειτουργία τους στο εξής σε αυστηρότερο πλαίσιο. Από τους έξι νεαρούς αεροπειρατές, ο πιο γνωστός στο κοινό έγινε αργότερα ο Αντώνης Βογιάζος. Ήταν ο σκηνοθέτης που δημιούργησε ένα σημαντικό τηλεοπτικό  ντοκιμαντέρ για την ιστορία της εθνικής αντίστασης, ενώ έγινε γνωστός και ως μεταφραστής του έργου του Λένιν στα ελληνικά. Το 1987 οι κρίσιμες στιγμές από την πρώτη αεροπειρατεία αναβίωσαν στη μεγάλη οθόνη από τον σκηνοθέτη Κώστα Κουτσομύτη, στην ταινία «Ο Κλοιός».

Στα ρεπορτάζ από τη «Μηχανή του Χρόνου» καταγράφονται ακόμη αρκετές αεροπειρατείες που έγιναν στη χώρα μας, όπως αυτή το 1969, όταν ο 30χρονος Γεώργιος Φλαμουρίδης ή Παραβλιδάκης ανάγκασε πιλότο της Ολυμπιακής, που εκτελούσε δρομολόγιο Ηράκλειο – Αθήνα, να αλλάξει πορεία και τελικά να προσγειωθεί στο Κάιρο. Ήθελε να διαμαρτυρηθεί για το δικτατορικό καθεστώς. Στο Κάιρο, οι αρχές συνέλαβαν τον αεροπειρατή και ένα άλλο αεροσκάφος της Ολυμπιακής έφτασε στην περιοχή, για να παραλάβει τους επιβάτες και να τους επιστρέψει στην Ελλάδα.

«Παις στον πιλότω να πάει στην Florida USA Ameriki, αλιός, αν δεν πάη, θα κάνη μπουμ το αεροπλανάκι». Αυτό ήταν το σημείωμα του 20χρονου αεροπειρατή, ο οποίος το 1984,  επιχείρησε να “καταλάβει” το “Μπόιγκ 707” της Ολυμπιακής, που εκτελούσε τη διαδρομή Ηράκλειο – Αθήνα, με 181 επιβάτες. Όπως αποκαλύφθηκε αργότερα, επρόκειτο για έναν ακίνδυνο ερωτοχτυπημένο νέο, που το μόνο που ήθελε ήταν να πάει στην αγαπημένη του στην Αμερική. Δε διέθετε ούτε όπλο, ούτε εκρηκτικά, όπως ισχυριζόταν.

Ο ίδιος ο αεροπειρατής περιέγραψε το σχέδιό του στους δημοσιογράφους των “ΝΕΩΝ”: “Ό,τι έκανα το έκανα γιατί αγαπάω μια κοπέλα, που τώρα δεν βρίσκεται στην Ελλάδα αλλά στην Αμερική. Δε θα ήθελα να σας πω το όνομά της.

– Πότε πήρατε την απόφαση;

Στο Ηράκλειο πήγα για δουλειές την Τετάρτη. Το σκέφτηκα την Τετάρτη το βράδυ στο ξενοδοχείο που έμεινα. Η αλήθεια είναι πως δεν πίστευα ότι θα έπιανε το κόλπο, ακόμη και όταν ήμουν μέσα στο αεροπλάνο. Μέχρι που ήρθε ο φροντιστής και μου είπε “Εντάξει θα γίνει αυτό που θέλετε”. Πίστευα πως αν έφτανα στην Αμερική θα μπορούσα να δω την κοπέλα μου. Είμαι λογοδοσμένος και το καλοκαίρι ήμασταν μαζί εδώ στην Αθήνα. Ζητάω συγγνώμη απ’ όλους τους επιβάτες του αεροπλάνου. Με το δίκιο τους οι άνθρωποι μου όρμησαν και με χτυπούσαν”.

Αεροπορικά δυστυχήματα στην Ελλάδα

Το πρώτο αεροπορικό δυστύχημα στη χώρα μας έγινε τον Ιούνιο του 1949, όταν αεροσκάφος της ΤΑΕ, τύπου Ντακότα που εκτελούσε τη διαδρομή Καβάλα-Αθήνα εν μέσω κακών καιρικών συνθηκών χάνει το δεξί φτερό του και συντρίβεται στην περιοχή της Μαλακάσας οδηγώντας τους 22 επιβάτες του στο θάνατο.

Στις 29 Οκτωβρίου του 1959 η πτήση 214 της Ολυμπιακής Αεροπορίας είχε τραγική κατάληξη, όταν το αεροπλάνο τύπου Douglas DC-3 συνετρίβη στον Αυλώνα Αττικής στην Πάρνηθα. Και οι 16 επιβάτες και τα 3 μέλη του πληρώματος έχασαν τη ζωή τους κατά τη συντριβή.

Το Δεκέμβριο του 1969, η πτήση 954 της Ολυμπιακής είχε τραγική κατάληξη όταν το αεροσκάφος τύπου Douglas DC-6B  συνετρίβη σε βουνό κοντά στην Κερατέα. Όλοι οι επιβαίνοντες, 85 επιβάτες και 5 μέλη του πληρώματος, σκοτώθηκαν κατά τη συντριβή.

Το Νοέμβριο του 1976 η πτήση 830 της Ολυμπιακής από την Αθήνα στην Κοζάνη, με ενδιάμεσο σταθμό στη Λάρισα, συνετρίβη σε υψόμετρο 1.300 μέτρων σε βουνό κοντά στα Σέρβια της Κοζάνης, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους οι 50 επιβαίνοντες.

Τον Aύγουστο του 1989, αεροσκάφος της Ολυμπιακής που εκτελούσε την πτήση Θεσσαλονίκη-Σάμος-Κώς προσέκρουσε στο βουνό Κέρκης της Σάμου οδηγώντας στο θάνατο τους 31 επιβαίνοντες και τα 3 άτομα του πληρώματος του.

Το Σεπτεμβρίο του 1999 το πρωθυπουργικό Falcon που μετέφερε τον τότε αναπληρωτή υπουργό Εξωτερικών, Γιάννο Κρανιδιώτη, και άλλα 12 άτομα στη Ρουμανία, έπεσε σε μεγάλο κενό αέρος. Από τους 13 επιβάτες βρήκαν τραγικό θάνατο οι έξι, ανάμεσα τους ο Γιάννος Κρανιδιώτης και ο γιος του, Νικόλας.

(σ.σ. οι αεροπειρατείες και τα αεροπορικά δυστυχήματα που αναφέρονται στο κείμενο, αφορούν μόνο αυτά που εμπλέκονται ελληνικές αεροπορικές εταιρείες).