ΝΑ ΠΕΡΙΜΕΝΕΙΣ ΑΤΕΛΕΙΩΤΑ ΤΟ ΜΕΤΡΟ Η ΝΑ ΚΟΛΛΗΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΚΗΦΙΣΟ;

Πόσο επηρεάζει το αίσθημα ανασφάλειας την χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) από το επιβατικό κοινό της Αθήνας; Τα συνεχή περιστατικά βλαβών στους συρμούς του Μετρό, του Ηλεκτρικού και του Προαστιακού, αλλά και στα λεωφορεία και οι επακόλουθες καθυστερήσεις στον χρόνο άφιξης είχαν ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση των πολιτών από τα Μέσα και την αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους της πρωτεύουσας; Και, αλήθεια, έχουμε αναρωτηθεί πόσο κοστίζει η ατελείωτη ταλαιπωρία μας στις λεωφόρους του μποτιλιαρίσματος;

Έθεσα μερικά από αυτά τα ερωτήματα στον Γενικό Γραμματέα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Δρ. Κωνσταντίνο Κουρέτα. Όμως, πριν δούμε τι απαντούν οι επιστήμονες, έχει αξία να καταγράψουμε πώς βιώνουν τις υπάρχουσες συνθήκες στα Μέσα οι ίδιοι οι πολίτες της Αθήνας.

Για τις ανάγκες του ρεπορτάζ μιλήσαμε με την 29χρονη ιδιωτική υπάλληλο, κ. Μαρία Βελέντζα. Η ίδια, για αρκετό καιρό κινούταν αποκλειστικά με τα ΜΜΜ. Όμως, όπως λέει στο News 24/7, η ελλιπής συντήρηση των Μέσων αποτέλεσε έναν από τους λόγους που προτιμά πλέον να μετακινείται με το αυτοκίνητό της, καθώς από ένα σημείο κι έπειτα, κατά την μεταβίβασή της στα ΜΜΜ δεν ήταν σίγουρη «για το αν θα καταφέρει να φτάσει μέχρι το σπίτι της».

Το εξώδικο για τα ζητήματα ασφάλειας

Τα σοβαρά ζητήματα ασφάλειας έθιγαν με πρόσφατη εξώδικη διαμαρτυρία προς τη ΣΤΑΣΥ, το υπουργείο Υποδομών- Μεταφορών, το υπερταμείο και τον ΟΑΣΑ δύο υπάλληλοι του πρώην ΗΣΑΠ, οι κύριοι Π. Κοντογιάννης και Γ. Κολαΐτης, εκπρόσωποι της παράταξης «Ενωτικός Συνδυασμός» στο σωματείο εργαζομένων.

Αφορμή για αυτήν την ενέργεια στάθηκαν τα απανωτά περιστατικά βλαβών σε συρμούς που χρονολογούνται από το 1984, δίνοντας ιδiαίτερη έμφαση σε εκείνο που συνέβη την 1/1/2025, όταν ξαφνικά, στις 6:25, μεταξύ Περισσού και Άνω Πατησίων, άνοιξαν οι πόρτες, την στιγμή που ο συρμός βρισκόταν σε κίνηση. Πρόκειται για ένα από τα τρένα ηλικίας που ξεπερνούν τα 40 έτη και που είναι αδύνατον πλέον να συντηρηθούν, διαβάζουμε.

Παράλληλα, δημοσιεύματα στον Τύπο υπενθύμιζαν ότι η κυβέρνηση αποφάσισε το 2022 να δώσει 70 εκατομμύρια ευρώ όχι για την αγορά νέων τρένων, αλλά για την ανακατασκευή αυτών που δόθηκαν για πρώτη φορά στην κυκλοφορία πριν 41 χρόνια. Ακόμη, το ρεπορτάζ σημειώνει ότι η εν λόγω εργολαβία βρίσκεται στον αέρα, καθώς το πρώτο ανακατασκευασμένο τρένο δεν παραδόθηκε το 2024, όπως αρχικά είχε συμφωνηθεί, ώστε να δοκιμαστεί και έπειτα να ξεκινήσει η ανακατασευή των υπολοίπων.

Το αποτέλεσμα είναι αυτή τη στιγμή 9 από τα 14 τρένα της συγκεκριμένης παραλαβής να κινούνται στις ράγες, ειδάλλως τα δρομολόγια θα γίνονταν με ακόμη μεγαλύτερες καθυστερήσεις από τις ήδη υπάρχουσες [«Εφ. Συν», 14/2/2025].

«Άγονη γραμμή» στο μετρό

Παρόμοιες καταστάσεις καταγράφονται και στο μετρό. Το 2021 εντοπίστηκαν σοβαρές ρωγμές και φθορές στις σιδηροτροχιές των Γραμμών 2 και 3. Τρία χρόνια μετά, κηρύχτηκε ο διαγωνισμός της αποκατάστασής τους, ωστόσο φέτος κατέληξε άγονος για αυτό και επαναπροκηρύσσεται.

Τι επίπτωση για τους επιβάτες και το προσωπικό (θα) έχει αυτή η καθυστέρηση;

Ίσως, την απάντηση δίνει η ίδια η αρμόδια εταιρεία: «Σταθερές Συγκοινωνίες» (ΣΤΑΣΥ), η οποία, το 2024, στο Τεύχος Τεχνικής Περιγραφής (Τ.Δ. 059/24) τής Διακήρυξης Ανοικτής Διαδικασίας Μέσω του Εθνικού Συστήματος Ηλεκτρονικών Δημόσιων Συμβάσεων για την επιλογή Αναδόχου Κατασκευής Έργου (Α.Π: 15980/ 30-10-2024), ανέφερε ότι: «(…)ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετείται είναι αρκετά μεγάλος (243 διελεύσεις συρμών ανά γραμμή, με 6 βαγόνια ο κάθε ένας) και εκτιμάται ότι υπό το πρίσμα των δεδομένων, σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών» (σελ. 168).

Εκτός όμως από τη ρητή διατύπωση που αφορά την ασφάλεια στην κυκλοφορία, το ζήτημα αφορά φυσικά και την καθημερινότητα των Αθηναίων, καθώς, λόγω των φθορών στις σιδηροτροχιές, κρίνεται επιβεβλημένη η βραδυπορία σε μεγάλα τμήματα του δικτύου, γεγονός που μεταφράζεται σε καθυστερήσεις [Εφ.Συν, 29/1/2025].

Το αμάξι ως διέξοδος

Επανερχόμενος στη συζήτησή μου με την κυρία Βελέντζα, ρώτησα γιατί εκτός όσων ήδη ανέφερε προτιμά πλέον να κινείται με το αυτοκίνητό της κι όχι με τα ΜΜΜ. Όπως μου εξήγησε, αν και εργάζεται σε μικρή χιλιομετρική απόσταση από το σπίτι της, το αμάξι αποτελεί πλέον τη μόνη λύση, καθώς οι δύο μοναδικές γραμμές λεωφορείων που την εξυπηρετούσαν «παρουσιάζουν μόνιμα προβλήματα και καθυστερήσεις» για τις οποίες έχει διαμαρτυρηθεί και εγγράφως όπως λέει στην αρμόδια διαδικτυακή πλατφόρμα του ΟΑΣΑ, «λαμβάνοντας ως απάντηση γενικές αναφορές περί βλαβών των οχημάτων».

Κατά την κουβέντα που είχαμε, η νεαρή συνομιλήτριά μου δεν παρέλειψε να αναφερθεί και σε έλλειμα ενημέρωσης σχετικά με τις αναχωρήσεις καθιερωμένων δρομολογίων τόσο στην επίσημη ιστοσελίδα του ΟΑΣΑ, όσο και στην γραμμή εξυπηρέτησης, καθώς, σύμφωνα πάντα με την ίδια, η απάντηση που έλαβε επανειλημμένα ήταν ότι «αυτά, τα αποφασίζει κατά την έναρξη της βάρδιας ο σταθμάρχης».

Οι καθυστερήσεις, τόσο στην έναρξη των βαρδιών, όσο και στη λήξη αυτών έχουν ως αποτέλεσμα την διόγκωση του αριθμού των επιβατών, πάνω από το επιτρεπόμενο όριο μέσα στα Μέσα Μεταφοράς, αναφέρει στο News 24/7 η 29χρονη. Για να προσθέσει ότι αυτή η κατάσταση σε συνδυασμό με τα «κακοδιατηρημένα οχήματα» είναι που γεννά τις αμφιβολίες για την ασφάλεια κατά την μετακίνηση, ενώ πρόβλημα παραμένει τόσο η κάκιστη οδηγική συμπεριφορά, όσο και η παντελής έλλειψη της τροχαίας.

Πόσο κοστίζει η παραμονή μας στον δρόμο;

Είναι όμως η χρήση του Ι.Χ. μια συμφέρουσα λύση; Για την κυρία Βελέντζα μάλλον πρόκειται για λύση ανάγκης, καθώς «είναι αρκετά κοστοβόρα» και η «κίνηση ανυπόφορη».

Ουσιαστικά, το μόνο συγκριτικό πλεονέκτημα της μετακίνησης της με το αυτοκίνητο από και προς την εργασία της, έναντι των ΜΜΜ ήταν η «πιο άνετη μετάβαση», μιας και «χρονικά είναι το ίδιο και οικονομικά είσαι σε ζημία».

Αυτό το ζήτημα εξέτασε μεταξύ άλλων στα τέλη Ιανουαρίου του 2025, ο ΣΕΣ και οι Επιστημονικές του Επιτροπές. Σε ημερίδα με τίτλο: «Αστικές Μεταφορές στην Αττική – Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές», εξετάστηκαν φυσικά οι αστικές μεταφορές στην Αττική, η κατάσταση στην οποία αυτές βρίσκονται καθώς και οι προοπτικές τους.

Eκεί και συγκεκριμένα στην παρουσίαση που ετοίμασαν οι Δρ.Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου και Κωνσταντίνος Κουρέτας αναφέρεται ότι στην πρωτεύουσα σπαταλάμε το 34% της ημέρας σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης, θέση που κατατάσσει την Αθήνα στην 114η θέση παγκοσμίως. Αυτό, σύμφωνα με τους δύο επιστήμονες, έχει ως αποτέλεσμα να χάνουμε 100 ώρες χρόνου ετησίως στον δρόμο, δεδομένο που αν πολλαπλασιαστεί με την αξία του χρόνου προς 15 ευρώ την ώρα χονδρικά, ισούται με 1.500 ευρώ ετησίως.

Ζημία εκατομμυρίων

Η επιβάρυνση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη αν λάβουμε υπόψη τους τομείς της οικονομίας που επηρεάζονται από αυτή την δύσκολη καθημερινότητα.

Οι υπηρεσίες και οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο του εφοδιασμού χάνουν χρήματα, αφού το μποτιλιάρισμα ισοδυναμεί με καθυστέρηση των παραδόσεων και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ομοίως, στο λιανεμπόριο και την εστίαση δεν είναι λίγες οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις που βλέπουν αφενός να καθυστερούν οι προμήθειές τους, αφετέρου να μειώνεται η πελατεία τους, αφού όπως δήλωσαν επαγγελματίες του κλάδου στο «News 24/7»: «Όταν ο άλλος ξέρει ότι θα φάει ‘’πακέτο’’, σιγά μην έρθει στη δική σου περιοχή (σ.σ. που βρίσκεται το κατάστημα), θα προτιμήσει να πάει αλλού».

Άλλοι επαγγελματίες, δραστηριοποιούμενοι στο «βαρύ χαρτί» της χώρας, τον τουρισμό, επισημαίνουν τις αρνητικές επιπτώσεις του κυκλοφοριακού στις μετακινήσεις των ξένων επισκεπτών, ιδίως κατά τη μετακίνησή τους από και προς το αεροδρόμιο και το λιμάνι, γεγονός που όπως λένε μειώνει τη συνολική ταξιδιωτική εμπειρία των τουριστών.

Επιστρέφοντας στην ημερίδα των Συγκοινωνιολόγων, ο πρόεδρος του Συλλόγου, κ. Θανάσης Τσιάνος, υπογράμμισε πως οι μεγάλοι οδικοί άξονες της πρωτεύουσας είναι οι ίδιοι εδώ και 20 χρόνια, λειτουργώντας σε καθεστώς συμφόρησης, σε μεγάλα διαστήματα κάθε μέρα. Μάλιστα, υπολογίζεται ότι μόνο στον Κηφισό, ενώ το 2018 είχαν χαθεί 3,5 εκατ. ώρες, το 2024 αυτές είχαν αυξηθεί σε 6,5 εκατ. ποσότητα που σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο αντιστοιχεί σε κόστος 80-90 εκατ. ευρώ.

Προφανώς δεν πρόκειται για μία νέα συνθήκη, αν μάλιστα ληφθεί υπόψη ότι, μεταξύ άλλων, ήδη στη χώρα μας υπάρχουν 450 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους και ότι ο ΣΕΣ έχει προειδοποιήσει για τις ουρές χιλιομέτρων στους αθηναϊκούς δρόμους ήδη από το 2007. «Αν δεν ληφθεί κανένα μέτρο, με δεδομένη την αύξηση της κινητικότητας, μέχρι το 2010, το 90% περίπου των κύριων αξόνων θα βρίσκεται κατά τις ώρες αιχμής σε κορεσμό», ανέφεραν τότε οι Συγκοινωνιολόγοι σε άρθρο τους.

Σημαντική η σχέση εμπιστοσύνης με το Μέσο

Έχοντας υπόψη τα δεδομένα του ρεπορτάζ, απευθύνθηκα στον κύριο Κουρέτα. Σχετίζεται το αίσθημα ανασφάλειας στη χρήση των ΜΜΜ με την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους της πόλης;

Όπως εξήγησε στο News 24/7, o,τιδήποτε δεν βοηθά την αξιοπιστία, το αίσθημα ασφάλειας, πέρα από την απόδοσή τους σ’ ό, τι αφορά τον χρόνο μετακίνησης, εν ολίγοις ό,τι συντελεί στο να μην επιλέγει ένας πολίτης να χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, έχει ως παράπλευρο αποτέλεσμα να ενισχύεται το πρόβλημα στην κυκλοφορία. Το χειρότερο για τον κ. Κουρέτα είναι ότι αυτή η διάρρηξη της σχέσης εμπιστοσύνης με το Μέσο κάνει καιρό να επανέλθει. «Ένα παράδειγμα, για να μην πάμε καν σε τραγικά θέματα ασφάλειας, όπως αυτό που ζήσαμε στα Τέμπη, έρχεται από την περίοδο της πανδημίας. Τότε που ο κόσμος είχε την ανασφάλεια της υγιεινής μέσα στα Μέσα, κάναμε καιρό για να επανέλθουμε στα νούμερα της επιβατικής κίνησης πριν την πανδημία. Δεν μπορείς απλά και μόνο με μία διορθωτική κίνηση να διορθώσεις την εμπιστοσύνη του κοινού. Το κοινό, αν δεν εμπιστεύεται ένα Μέσο, αν δεν θεωρεί ότι είναι αξιόπιστο σε ό, τι αφορά τις αποστάσεις και τους χρόνους μετακίνησης, ναι, επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την απόφασή του να το επιλέξει».

Ωστόσο, ο κύριος Κουρέτας υπογραμμίζει ότι δεν υπάρχει άμεση σύνδεση με την κίνηση στους δρόμους, καθώς αποτελούν δύο ξεχωριστά ζητήματα. «Μπορούμε να πούμε ότι συντελεί στην εμφάνιση του φαινομένου, που προκύπτει όμως ως παρενέργεια».

Ζητούμενο οι περισσότερες μετακινήσεις, όχι να «τσουλήσει» ο Κηφισός

Σ’ αυτή την «παρενέργεια» έχουν συντελέσει και οι πολύωρες αναμονές στις αποβάθρες των ΜΜΜ;, ρωτώ στη συνέχεια τον έμπειρο συγκοινωνιολόγο.

Πριν απαντήσει σ’ αυτό, έκρινε αναγκαίο να διευκρινίσει ότι η βελτίωση των Μέσων Μεταφοράς δεν μπορεί να γίνει με αποκλειστικό γνώμονα τη βελτίωση της κυκλοφοριακής ροής. Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε, σε τούτη την περίπτωση είναι σαν να λέμε: «Πάρε εσύ το λεωφορείο για να έχω εγώ ελεύθερο τον δρόμο». Σκοπός, λέει ο κύριος Κουρέτας, είναι να έχουμε λιγότερα αυτοκίνητα στους δρόμους συνολικά και οι μετακινήσεις να εξυπηρετούνται από τα ΜΜΜ και το περπάτημα καθώς και από άλλα Μέσα. «Να το πω απλά: Δεν θα φτιάξουμε τα ΜΜΜ για να ‘’τσουλήσει’’ ο Κηφισός ή η Κηφησίας, αλλά για να έχουμε περισσότερες μετακινήσεις στην πόλη με πιο αποτελεσματικό και ποιοτικό τρόπο και να επιβαρύνεται λιγότερο η πόλη».

Σε ό, τι αφορά τον συσχετισμό της υπερφόρτωσης του οδικού δικτύου με τις καθυστερήσεις και την αναμονή σημείωσε ότι ο χρόνος αναμονής κυμαίνεται μεταξύ τριών και τεσσάρων λεπτών, χωρίς όμως να μπορεί να διευκρινιστεί πόσες ώρες της ημέρας συμβαίνει αυτό.

Είναι συγκεκριμένες οι δυνατότητες του υπάρχοντος δικτύου

Αντιθέτως, εκείνο που φαίνεται να είναι βέβαιο στην παρούσα χρονική συγκυρία είναι ότι έχουν «απλωθεί» οι ώρες αιχμής και γενικά οι μετακινήσεις. Για τον κύριο Κουρέτα, η πόλη έχει μεγαλώσει τόσο ως προς την έκτασή της, όσο και ως προς τον πληθυσμό της.

Αυτό σημαίνει και αύξηση των δραστηριοτήτων;, ρωτώ. Οπωσδήποτε η απάντηση είναι καταφατική. «Οποιαδήποτε άνοδος οικονομική ή ακόμη και η σταθερότητα έχει ως άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση των μετακινήσεων. Αυτό είναι διεθνώς αποδεδειγμένο. Επομένως, δεν πρέπει μόνο να καταγράφεται η αύξηση της κίνησης στους δρόμους, αλλά γενικότερα η αύξηση των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο».

Έχουν τα μέσα σταθερής τροχιάς και τα λεωφορεία από την άποψη του τροχαίου υλικού και του προσωπικού τη δυνατότητα να σηκώσουν αυτό το βάρος; Η αλήθεια είναι ότι έχουμε άποψη επ’ αυτού, αλλά δεν είμαστε οι πλέον αρμόδιοι να απαντήσουμε. Παρόλα αυτά, είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι, σύμφωνα με τον κύριο Κουρέτα, στην περίπτωση της επέκτασης της «μπλε» γραμμής από το αεροδρόμιο στον Πειραιά, εξέλιξη απόλυτα θετική, έπρεπε να συνδεθεί και με μία γενναία βελτίωση του τροχαίου υλικού και του προσωπικού στη γραμμή αυτή.

«Γενικά όμως, ας έχουμε υπόψη ότι το μετρό δεν έχει πολλές δυνατότητες ακόμη. Δηλαδή, ακόμη και σε ώρες αιχμής που το μετρό έρχεται στα 3’ ή 4’ οι αποβάθρες είναι και πάλι γεμάτες. Θα πει κάποιος να μειωθεί ακόμη περισσότερο ο χρόνος, μόνο που κάτω από το τρίλεπτο δεν μπορεί να πέσει ο χρόνος στο μετρό της Αθήνας. Τουλάχιστον, όχι εύκολα. Μιλάμε για ένα πολύπλοκο σύστημα, για μεγάλες αποστάσεις που σημαίνει ότι σε ώρες αιχμής συγκεκριμένα, έχουμε φτάσει σε οριακά σημεία. Έχουμε δυόμησι γραμμές μετρό, χωρίς την γραμμή 4 που θα φέρει παραπάνω κόσμο στον Ευαγγελισμό ή το Κολωνάκι».

Χρειάζεται συνολικός σχεδιασμός για τις μετακινήσεις

Τι θα συμβεί εκεί;, διερωτήθηκε αμέσως μετά ο κύριος Κουρέτας, για να καταλήξει ότι είναι αναγκαίο να αναζητηθούν σε αυτή την περίπτωση κι άλλοι τρόποι μετακίνησης, π.χ. το περπάτημα ή να μην χρειάζεται να ερχόμαστε στο κέντρο τόσο πολύ. «Η κατάσταση χρειάζεται έναν συνολικότερο σχεδιασμό των μεταφορών. Είμαστε πολλοί, οι μετακινήσεις είναι και προβλέπεται να είναι εξίσου πολλές για να εξυπηρετηθούν από το υπάρχον δίκτυο».

Σε αυτήν την αναγκαιότητα αναφέρθηκε και ο πρόεδρος του ΣΕΣ με την πρόταση χάραξης ενός Ενιαίου Στρατηγικού Σχεδιασμού Μεταφορών που θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Αναγνώρισε βέβαια ότι για ένα τέτοιο σχέδιο απαιτούνται σημαντικά κονδύλια, αλλά «όπως πάντα, ο προϋπολογισμός είναι περιορισμένος». Συνεπώς, είναι αναγκαίο σύμφωνα με τον κ. Τσιάνο το δημόσιο χρήμα να επενδυθεί με βάση τη συνάρτηση κόστους- οφέλους και με σωστή προτεραιοποίηση.

Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ήταν και παραμένουν η λύση

Τι θα κερδίσει ο πολίτης από την ενίσχυση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς;

Οι συγκοινωνιολόγοι εξηγούν ότι, παρά τις συγκεκριμένες δυνατότητες του δικτύου στις οποίες ήδη έγινε αναφορά, αν τα δρομολόγια έρχονταν εντός τρίλεπτου και όχι ανά 6’, όπως συμβαίνει στην πράξη σήμερα, σε πολλές περιπτώσεις, αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα την εξυπηρέτηση 20 χιλιάδων επιβατών, όταν στην Κηφισίας, λεωφόρος τριών λωρίδων, εξυπηρετούνται σήμερα 5 χιλιάδες οδηγοί, ενώ στην Αττική Οδό, Λεωφόρος ελεύθερης ροής, 7 χιλιάδες.

Εν ολίγοις, μία γραμμή Μετρό ισοδυναμεί με 4 αστικές λεωφόρους, την ίδια ώρα που η αύξηση της συχνότητας σε 3’, στις Γραμμές 1,2,3 ισοδυναμεί με μία νέα λεωφόρο 110 χιλιομέτρων.

Το στοίχημα με τα λεωφορεία

Τα παραπάνω αποτελούν επισημάνσεις της ημερίδας του ΣΕΣ στην οποία υπογραμμίστηκε και η αξία της συμβολής του οργανωμένου συστήματος των λεωφορείων.

Για την μεγάλη ταλαιπωρία των επιβατών στα αστικά λεωφορεία της Αθήνας, γράφαμε το καλοκαίρι του 2024. Τότε, ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας, κ. Θεμιστοκλής Αμπλάς, επεσήμανε στο News 24/7 ότι: «Η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει, ούτε βεβαίως να βελτιωθεί όσο παραμένει ισχυρή η βούληση και η πρόθεση της παρούσας κυβέρνησης, η οποία νομοθέτησε την ιδιωτικοποίηση της δημόσιας συγκοινωνίας, με το πρόσχημα της πανδημίας πριν την πανδημία, να υποβαθμίζει και να παραδίδει άνευ όρων, το σύνολο της δημόσιας συγκοινωνίας της πρωτεύουσας στους ιδιώτες».

Σήμερα, η κυβέρνηση επαίρεται ότι, με τις νέες προμήθειες λεωφορείων, στα επόμενα χρόνια, θα βγουν στους δρόμους 1.250 νέα οχήματα. Ωστόσο, όπως επισημαίναμε τότε, καθώς και όπως αναφέρει πρόσφατο δημοσίευμα τού εμπειρότατου σε ζητήματα που αφορούν τις μεταφορές συναδέλφου, Άρη Χατζηγεωργίου, η κυβέρνηση φαίνεται να ξεχνά ότι πριν το «μιλένιουμ» κυκλοφορούσαν στους αθηναϊκούς δρόμους πάνω από 2 χιλιάδες λεωφορεία που θα μπορούσαν και σήμερα να δώσουν λύση, ώστε χιλιάδες συμπολίτες μας να μην επιλέγουν το ιδιωτικό τους μέσο, δημιουργώντας τις εικόνες χάους επί μονίμου βάσεως [«Εφ. Συν», 29/1/2025].

Το κίνητρο

Είναι αλήθεια ότι προσπαθούμε να προλάβουμε μία κατάσταση που την έχουμε αφήσει πίσω για καιρό, απάντησε ο κύριος Κουρέτας, όταν ρωτήθηκε αν τα λεωφορεία θα μπορούσαν να βοηθήσουν. Παρόλα αυτά, όπως μου εξήγησε, γίνονται κάποια βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση το τελευταίο διάστημα, που πρέπει να αναγνωριστούν. «Επιχειρείται- δηλαδή-μια προσπάθεια αντικατάστασης παλαιότερων λεωφορείων που εμφάνιζαν βλάβες και δημιουργούσαν αίσθημα ανασφάλειας στους πολίτες, αλλά και η εμφάνιση των ηλεκτρικών οχημάτων στους δρόμους της πόλης».

Ως εκ τούτου, καταλήγει ο συνομιλητής μου, είναι σημαντικό να αναγνωρίζονται μερικά θετικά, καθώς έτσι δίνεται κίνητρο στους πολίτες να χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο μέσο ξανά και περισσότερο, αλλά και στην πολιτεία να συνεχίσει και να επιτείνει τις προσπάθειες. «Αυτό είναι το στοίχημα. Γιατί όσα λεωφορεία κι αν βάλουμε, όταν πήζουν οι δρόμοι από τα αυτοκίνητα δεν πρόκειται να υπάρξει κανένα απολύτως αποτέλεσμα».

Το ερώτημα βέβαια είναι αν η πολιτεία, μάλιστα υπό την παρούσα πολιτική ηγεσία, έχει την πρόθεση να συνεχίσει αυτή την προσπάθεια. Αλλά αυτή είναι μια άλλη, μεγάλη κουβέντα…