ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΕΣ ΕΛΛΕΙΨΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ – ΧΩΡΙΣ ΡΑΝΤΑΡ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

Μετά την τραγωδία στα Τέμπη το NEWS 24/7 είχε επιχειρήσει να διερευνήσει τις τυχόν ελλείψεις και τα προβλήματα σε άλλα μέσα μεταφοράς. Σε αυτό το πλαίσιο είχε γίνει ρεπορτάζ για την αεροναυτιλία.

Είχαμε επικοινωνήσει με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που έχει έσοδα -από τα τέλη των υπερπτήσεων- της τάξεως των 200.000.000 ευρώ τον χρόνο. Είναι αυτή που ελέγχει ό,τι πολιτικό αεροσκάφος κυκλοφορεί στον εναέριο χώρο της Ελλάδας.

Στην πρώτη επαφή είχε διαπιστωθεί πως και σε αυτόν τον τομέα οι παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας (πχ διαγωνισμοί για απαραίτητα συστήματα) δημιουργούν προβλήματα που θέτουν θέμα ασφάλειας.

Είχε γίνει η προειδοποίηση πως κάποια στιγμή θα αναγκαστούν κι αυτοί να το γυρίσουν στο manual «και θα φταίει ο σταθμάρχης».

Δυο χρόνια αργότερα επανήλθαμε, ώστε να μάθουμε αν έχει αλλάξει κάτι.

Για το λόγο αυτό μιλήσαμε με τον Πρόεδρο της Ένωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΝΗΜΑΕΚ) της ΥΠΑ, Κωνσταντίνο Κανδεράκη.

Αυτό που κάνουν οι ΗΜΑΕΚ (στα αγγλικά ATSEP) είναι να εκτελούν καθήκοντα μηχανικών που αφορούν τη σχεδίαση, την εγκατάσταση, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την επισκευή των συστημάτων αεροναυτιλίας.

«Παρακαλάμε ακόμα για τα βασικά εργαλεία της δουλειάς μας. Συστήματα, ανταλλακτικά, βενζίνες, μετακινήσεις…» μας εξήγησε ο κύριος Κανδεράκης.

Ομολόγησε ότι η διοίκηση που έχει αναλάβει τον τελευταίο χρόνο είναι πιο δραστήρια («έχει σκύψει πάνω από τα θέματα που υπάρχουν»), ωστόσο «σε σχέση με πριν δυο χρόνια, η κατάσταση που επικρατεί είναι χειρότερη».

Η “ΛΑΙΛΑΠΑ ΕΛΛΕΙΨΕΩΝ” ΣΕ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

Ο πρώτος λόγος που οι συνθήκες του 2025 είναι χειρότερες του 2023 έχει να κάνει με το προσωπικό. «Υπάρχει λαίλαπα ελλείψεων στο προσωπικό. Ο κόσμος μειώνεται κάθε χρόνο. Το 2023 έφυγαν 20 άτομα και έως τις 31/12 του 2024 έφυγαν άλλα 20». Δεν καλύφθηκαν τα κενά; «Οι άνθρωποι που έχουμε πάρει τα τελευταία 15 χρόνια μετριούνται στα δάχτυλα των δυο χεριών. Στο ίδιο διάστημα έφυγε το 40% του κλάδου.

Προ 15ετιας ήμασταν 410 εξειδικευμένοι ηλεκτρονικοί. Τώρα είμαστε 332 στα χαρτιά.

Και λέω “στα χαρτιά” γιατί οι 45 είναι εικονικοί. Με έναν νόμο του 2016 εμφανίζονται πως είναι στην υπηρεσία, πληρώνονται ως ηλεκτρονικοί, ωστόσο παραμένουν στις μονάδες που ήταν. Δεν μας τους έδωσε για πέντε χρόνια η προηγούμενη Διοίκηση. Την πρακτική αυτή τη συντηρεί εδώ και ένα χρόνο και η σημερινή Διοίκηση.

Κάθε φορά λοιπόν, που ζητάμε κόσμο, μας απαντούν “μα θα πάρετε αυτούς τους 45”. Πότε; Δεν λένε. Οι άνθρωποι αυτοί έχουν εγκλωβιστεί τουλάχιστον 6 χρόνια από την απόφαση της μεταφοράς τους.

Στις αρχές του έτους, όταν ανακοινώθηκε ο διαγωνισμός για 97 Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας, η Διοίκηση έσπευσε να βγάλει δελτίο τύπου, μέσω του οποίου δεσμεύτηκε ότι μέσα στο πρώτο τετράμηνο του 2025 θα βγάλει διαγωνισμό ΑΣΕΠ για 43 Ηλεκτρονικούς Μηχανικούς -τους οποίους μας “χρωστούν” από το 2023.

Φαίνεται ξεκάθαρα ότι αυτό έγινε για επικοινωνιακούς λόγους. Δεν βλέπουμε ότι αυτός ο διαγωνισμός θα έχει βγει στον “αέρα” σε ενάμιση μήνα από τώρα (βλ. Απρίλιο).

Δημοσιεύονται ανακοινώσεις και δελτία τύπου και λένε πως έχουν ξεμπλοκάρει συμβάσεις και συστήματα. Ποιος όμως, θα τα λειτουργήσει; Πώς θα εκπαιδευτούμε; Πώς θα εκπαιδεύσουμε;».

Τα 16 από τα 40 αεροδρόμια λειτουργούν χωρίς ηλεκτρονικό

Στα περισσότερα αεροδρόμια δεν υπάρχουν ηλεκτρονικοί ή υπάρχει ένας ή ένας ανειδίκευτος που είναι ίσον κανένας. Κάποια έχουν κόσμο, ωστόσο πάλι υπάρχουν θέματα.

«Στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” το τμήμα των radar και αυτό της πλοήγησης (βλ. ραδιοβοηθημάτων) έχουν μείνει με ένα άτομο ανά βάρδια. Οι συνάδελφοι δεν μπορούν να πάρουν άδεια. Δεν μπορούν καν να αρρωστήσουν.

Εν τω μεταξύ, στο αεροδρόμιο του Ηρακλείου έχουν απομείνει μόλις 16 ηλεκτρονικοί, οι οποίοι καλούνται να ανταποκριθούν στην 24ωρη λειτουργία του αερολιμένα που είναι εξ ολοκλήρου κρατικός.

Εκτός λοιπόν, των συστημάτων αεροναυτιλίας (επικοινωνίες, πλοήγηση, επιτήρηση) υποστηρίζουν και τα ηλεκτρονικά συστήματα λειτουργίας του αεροδρομίου (συστήματα οπτικών και ηχητικών ανακοινώσεων, πύλες και x-ray χειραποσκευών και αποσκευών, υπολογιστές στα check-in και στα gates κλπ.).

Οι ίδιοι καλούνται να προδιαγράψουν, να σχεδιάσουν, να παραλάβουν και να θέσουν σε λειτουργία και όλα τα συστήματα αεροναυτιλίας στο νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι».

Ίσως δεν μπορεί να γίνει αντιληπτό από κάποιον εξωτερικό παρατηρητή το μέγεθος, μιλάμε όμως για τεράστιο όγκο εργασίας. Ας το κάνουμε πιο ‘λιανά’.

Εκ των 40 αεροδρομίων που υπάρχουν στην Ελλάδα, τα 16 λειτουργούν χωρίς ηλεκτρονικό.

«Για παράδειγμα, αυτά σε Κάσο, Καστελόριζο, Λέρο, Αστυπάλαια, Σκιάθο, Κύθηρα και Μήλο. Μπορεί κάποιοι να πουν ότι είναι μικρά αυτά τα αεροδρόμια και δεν κρίνεται σκόπιμο να πληρώνεται κάποιος όλον τον χρόνο. Για αυτό και γίνονται ολιγοήμερες μετακινήσεις με κλιμάκια από την Αθήνα ή όπου αλλού υπάρχει η δυνατότητα, για προληπτικές ή διορθωτικές συντηρήσεις. Χάνεται όμως, το άμεσο».

 Αν προκύψει κάτι πολύ σημαντικό, τι θα συμβεί;

«Υπάρχουν 7 αεροδρόμια με έναν ανεκπαίδευτο ηλεκτρονικό -εκ των 45 που δεν έχουν μεταφερθεί-, ο οποίος δεν μπορεί να επέμβει. Δεν έχει τη δικαιοδοσία να λύσει μια βλάβη. Σε αυτήν την κατηγορία ανήκουν η Πάρος, η Νάξος, η Μύκονος, η Κάρπαθος, η Ικαρία, η Σκύρος και η Κοζάνη».

Στη Ζάκυνθο, την Καλαμάτα και τη Σάμο υπάρχει ένας ηλεκτρονικός! Μιλάμε για παραχωρημένα αεροδρόμια για τα οποία η ΥΠΑ έχει δεσμεύσεις απέναντι στον παραχωρησιούχο (FRAPORT, κλπ).

Η Σαντορίνη έχει έναν ηλεκτρονικό εδώ και τουλάχιστον μια δεκαετία. Τώρα που προέκυψε το θέμα με τους σεισμούς, αναγκάστηκαν να βρουν 3 ηλεκτρονικούς από άλλες μονάδες, στις οποίες προφανώς και δεν πλεονάζει ο κόσμος.

Φωνάζουμε πολλά χρόνια πως δεν γίνεται σε αεροδρόμια και ειδικά παραχωρημένα (βλ. Ζάκυνθος, Σαντορίνη και Μύκονος, όπου στη high season επικρατεί μια τρέλα με την κίνηση που διαχειρίζονται) να υπάρχει ένας άνθρωπος. Στην ουσία δεν έχει ζωή, αφού 24 ώρες το 24ωρο πρέπει να είναι σε κατάσταση hot stand-by και διαθέσιμος.

Παρατηρούμε μια μεθόδευση από τη Διοίκηση και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπου προσπαθούν να καλύψουν την ανεπάρκεια ορθής στελέχωσης της υπηρεσίας με δίμηνες μετακινήσεις που όμως προσομοιάζουν με μεταθέσεις χωρίς τη συγκατάθεση του υπαλλήλου.

Σε όλο το δημόσιο ισχύει ότι μπορεί να μετακινηθείς σε άλλη μονάδα για 180 μέρες (240 ειδικά για το 2025). Σαν να είναι μονάδες οι υπάλληλοι. Ποιος επαγγελματίας και νοικοκύρης ταυτόχρονα έχει δυνατότητα να αφήσει το σπίτι του για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα;».

Τι γίνεται αν προκύψει σοβαρό πρόβλημα;

«Για την προληπτική συντήρηση η οποία βάσει προγράμματος γίνεται σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα, αν δεν είναι στελεχωμένη η μονάδα πηγαίνει κλιμάκιο είτε από την Αθήνα είτε από την πλησιέστερη στελεχωμένη μονάδα»

Σε βλάβες που παρουσιάζονται, εκτός και αν είναι πολύ έκτακτο, δεν υπάρχει η δυνατότητα άμεσης επέμβασης πρώτου βαθμού ή τουλάχιστον μέσα στις επόμενες 24 ώρες. Χρειάζονται αρκετές ημέρες έως και βδομάδες μέχρι να φύγει συνεργείο από την Αθήνα.

Μεσολαβεί πολυδαίδαλη διαδικασία. Για να κάνει μετακίνηση ένας υπάλληλος, παίρνει τα κατάλληλα έγγραφα, παρακαλάει να πάρει υπογραφές το συντομότερο, κλείνει ραντεβού με τράπεζα, πηγαίνει και ανοίγει λογαριασμό (ΧΕΠ για Χρηματικό Ένταλμα Προπληρωμής) κ.ο.κ. Στην ουσία, ο εξειδικευμένος μηχανικός γίνεται κλητήρας για χάρη της υπηρεσίας».

Προ ημερών παρουσίασε σοβαρή βλάβη το βασικό σύστημα πλοήγησης (ραδιοβοήθημα) στη Λήμνο.

«Σταμάτησαν να λειτουργούν οι διαδικασίες προσέγγισης του αεροσκάφους. Και άντε να πούμε πως την ημέρα ο πιλότος πάει εξ όψεως, δίχως να είναι διαθέσιμες οι ενόργανες διαδικασίες. Το βράδυ τι γίνεται; Η πτήση πρέπει να ακυρωθεί. Αποφασίστηκε να φύγει ένας διευθυντής και ένας προϊστάμενος για την αποκατάσταση της βλάβης, καθώς δεν υπάρχουν άλλοι εξειδικευμένοι ηλεκτρονικοί μηχανικοί».

ΣΕ ΤΙ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΡΑΝΤΑΡ

Προ διετίας είχε αναφερθεί πως τα βασικότερα των συστημάτων της αεροναυτιλίας, ώστε να γίνονται όλα με ασφάλεια, είναι αυτό των επικοινωνιών και εκείνο της επεξεργασίας ραντάρ.

Είχε ειπωθεί ότι «όταν ένα αεροπλάνο μπαίνει στον ελλαδικό χώρο, το καθοδηγεί σύστημα επεξεργασίας δεδομένων ραντάρ, με πομποδέκτες για την επικοινωνία με τον πιλότο στην οποία ενημερώνεται για την πορεία του. Στο Ελληνικό, στην καρδιά του συστήματος, τα πιο σύγχρονα συστήματα είναι ηλικίας 20 ετών. Τα άλλα είναι 30 ετών (αγοράστηκαν με τη σύμβαση του ‘91)».

Είχε διευκρινιστεί και ότι «για να είμαστε σύννομοι με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και να αυξήσουμε τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου (ώστε να έχουμε και περισσότερα έσοδα) έπρεπε να εκσυγχρονιστούν τα συστήματα του κεντρικού κτιρίου αεροναυτιλίας, εδώ και πολλά χρόνια».

Τη σήμερον ημέρα όχι μόνο δεν έχουν εκσυγχρονιστεί ακόμα, αλλά δεν έχουν αποκατασταθεί βλάβες ετών. Όπως για παράδειγμα, αυτή με το ραντάρ στον Αττάβυρο της Ρόδου που κάηκε πριν τέσσερα χρόνια.

«Σύμφωνα με τον προγραμματισμό ήταν σε διαγωνισμό με άλλα 6 ραντάρ, που δεν ολοκληρώθηκε -η μια ενδιαφερόμενη εταιρεία έκανε ένσταση έναντι άλλης και δικαιώθηκαν και οι δύο-, με αποτέλεσμα να πρέπει να ξαναγίνει ο διαγωνισμός, ελπίζουμε μέσα στο 2025. Άρα στο καλό σενάριο τα ραντάρ θα αντικατασταθούν σε μια διετία».

Το ραντάρ στο Ελληνικό που σταμάτησε να γυρίζει προ διετίας «γιατί χάλασε ο μηχανισμός περιστροφής -γύριζε 30 χρόνια- δεν μπορεί να επισκευαστεί. Περιμένουμε πότε θα υπογραφεί η συμφωνία με την εταιρεία που θα αναλάβει την αναβάθμιση των υπόλοιπων 7 ραντάρ και το σύστημα επεξεργασίας, που θα υλοποιηθεί από το 2028».

Και όλα αυτά συμβαίνουν ενώ τα ραντάρ σε όλη την Ελλάδα έπρεπε να έχουν αλλαχθεί από το 2011, βάσει των συμβατικών μας υποχρεώσεων που προκύπτουν από την ιδιότητα του κράτους/μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 

Οι παραπομπές και οι συστάσεις αφορούν «τις διαδικασίες PBN (Performance Based Navigation), το Data Link (σύστημα που μέρος της επικοινωνίας του ελέγχου με το αεροσκάφος γίνεται μέσω μηνυμάτων και όχι μέσω μικροφώνου) και τα Radar που πρέπει να είναι τεχνολογίας «Mode-S» (μέσω αυτής της τεχνολογίας οι πληροφορίες που στέλνονται από το αεροσκάφος είναι πολύ περισσότερες, ώστε να γίνεται σε συντομότερο χρόνο η αναγνώρισή του).

«Η τεχνολογία των ραντάρ έπρεπε να έχει μπει από τις αρχές της δεκαετίας του 2010 κι εμείς συζητάμε το 2025 να κάνουμε διαγωνισμό και να υπογράψουμε σύμβαση. Και αύριο να “πέσουν” οι υπογραφές, θα παραδοθούν το 2028. Μετά θα πρέπει να εκπαιδευτεί ο κόσμος για να λειτουργήσει τα νέα συστήματα».

Το σύστημα επικοινωνιών είχε πρόβλημα στην παραλαβή

Είπαμε για τα ραντάρ. Τι απέγινε το σύστημα επικοινωνιών κέντρου και ελέγχου περιοχής;

«Υπήρξε πρόβλημα στην παραλαβή. Τώρα φαίνεται πως έχει βρεθεί η τρόπος να ξεμπλοκάρει το θέμα. Έχει βέβαια, ορίζοντα παράδοσης 1 με 2 ετών.

Θα πρέπει όμως, να έλθει ταυτόχρονα με το σύστημα επεξεργασίας δεδομένων, ώστε να συντονιστούν και να εγκατασταθούν σε νέες θέσεις εργασίας, γιατί δεν μπορούμε να κάνουμε τον Ζαν Μισέλ Ζαρ», να χειρίζεται δηλαδή, ο Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας πολλά συστήματα μαζί.

«Η μεταγωγή στη νέα κατάσταση πρέπει να γίνει ταυτόχρονα, για να λειτουργήσει το σύστημα. Δηλαδή, να έλθουν μαζί το data link, τα ραντάρ, το σύστημα επικοινωνίας, το σύστημα επεξεργασίας εικόνας και οι πομποδέκτες. Μιλάμε για 5-6 διαφορετικά και δύσκολα project με υψηλές προκλήσεις..

Γίνεται διαχείριση. Όλοι πάνε με την πεπατημένη. Κανείς δεν σκέφτεται έξω από τα στεγανά των διαδικασιών. Τι να πω; Μάλλον χρειάζεται σχέδιο Μάρσαλ, να γίνει κάτι ρηξικέλευθο».

Η ερώτηση για το επίπεδο ασφαλείας είχε τεθεί και προ διετίας και η απάντηση είναι η ίδια.

«Τα συστήματα και το προσωπικό στην παρούσα φάση είναι συγκεκριμένα. Υπάρχουν οι διαδικασίες ούτως ώστε να διασφαλίζεται πάντα το επιθυμητό επίπεδο ασφάλειας. Πρέπει να γίνει η σωστή διαχείριση ώστε να επιβιώσουμε έως ότου έλθουν τα νέα συστήματα και το απαιτούμενο νέο προσωπικό Ηλεκτρονικών Μηχανικών.

Όσο σημαντικά είναι τα συστήματα αεροναυτιλίας, άλλο τόσο είναι και οι άνθρωποι που τα υποστηρίζουν και τα λειτουργούν. Αυτό πρέπει να γίνει επιτέλους κατανοητό από Διοίκηση και Υπουργείο.

Είμαστε μεν, στο όριο ασφαλείας, αλλά όλοι πρέπει να συνεργαστούμε για να είμαστε πολύ πιο πάνω από τα ελάχιστα επιθυμητά επίπεδα», ώστε να μη θρηνήσουμε θύματα.