ΠΟΣΟ ΑΣΦΑΛΗ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΤΡΕΝΑ ΔΥΟ ΧΡΟΝΙΑ ΜΕΤΑ ΤΑ ΤΕΜΠΗ

Το 2023, στην Ελλάδα, δύο τρένα βρέθηκαν να κινούνται στην ίδια γραμμή επί 12 λεπτά, χωρίς κανείς από τους αρμόδιους να το αντιληφθεί εγκαίρως. Δύο χρόνια μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους, το ερώτημα παραμένει το ίδιο: Είναι σήμερα ασφαλής ο ελληνικός σιδηρόδρομος; 

Ο κυβερνητικός εκπρόσωπος δήλωσε ότι θα ήταν ασυνείδητος αν εγγυόταν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, ενώ τα τρένα συνεχίζουν να κινούνται κανονικά. Εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο και ειδικοί του κλάδου, με τους οποίους μίλησε το NEWS 24/7, φωτίζουν την πραγματική κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου, δύο χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών. Επίσης, ο Υπουργός Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, και ο ΟΣΕ απάντησαν στα ερωτήματα του NEWS 24/7. 

Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ETCS

Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Σιδηροδρόμων (ETCS) είναι ένα σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών που μεταδίδει πληροφορίες από το έδαφος στο τρένο. Βασίζεται σε έναν συνδυασμό επίγειου εξοπλισμού εγκατεστημένου πάνω στις σιδηροδρομικές γραμμές και εξοπλισμού που είναι εγκατεστημένος στις αμαξοστοιχίες.

Το ETCS έχει τη δυνατότητα να επιβραδύνει ή να φρενάρει αυτόματα την αμαξοστοιχία. Για να λειτουργήσει, θα πρέπει ο εξοπλισμός που βρίσκεται στις ράγες των τρένων και τα συστήματα που βρίσκονται εντός των τρένων να είναι συμβατά μεταξύ τους, ώστε να μπορούν να “συνομιλούν” και να ανταλλάσσουν πληροφορίες, όπως φαίνεται στα επεξηγηματικά γραφήματα παρακάτω. 

Ο αντιπρόεδρος του Σωματείου Μηχανοδηγών στην Hellenic Train, Γιώργος Μανώλης, δήλωσε στο NEWS 24/7 ότι “ETCS δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα”, επισημαίνοντας πως, παρότι έχουν εγκατασταθεί παρατρόχια συστήματα σε ορισμένα σημεία, δεν έχουν τοποθετηθεί στους συρμούς οι απαραίτητοι υπολογιστές ETCS, οι κονσόλες μηχανοδηγού και οι δέκτες δεδομένων. Χωρίς αυτά, ένας θάλαμος ETCS δεν μπορεί να “συνομιλήσει” με το επίγειο σύστημα.

Ο ΟΣΕ απάντησε στο NEWS 24/7 μέσω εγγράφου σε ποια σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου έχει σημειωθεί πρόοδος αναφορικά με την εγκατάσταση των παρατρόχιων συστημάτων. 

Ο αντιπρόεδρος των μηχανοδηγών ανέφερε, επίσης, πώς μόλις στα τέλη Φεβρουαρίου 2025 δόθηκαν φορητές συσκευές GSM-R στον προαστιακό που καλύπτει το τμήμα Λάρισα-Θεσσαλονίκη. “Το GSM-R πιάνει σήμα παντού και επιτρέπει την άμεση επικοινωνία, είτε με τον σταθμάρχη, είτε με άλλα τρένα, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης” εξήγησε, αναφέροντας πως τα τρένα Intercity του κεντρικού άξονα (Αθήνα – Θεσσαλονίκη) είχαν ήδη στη διάθεσή τους τις φορητές συσκευές. 

Σύμφωνα με σιδηροδρομικούς που μίλησαν στο NEWS 24/7, υπάρχουν και δρομολόγια που έχουν πάψει να εκτελούνται μετά τα Τέμπη, όπως ο προαστιακός που πήγαινε Φλώρινα, λόγω αδυναμίας επικοινωνίας οδηγού με σταθμάρχη. Οι διαθέσιμες συσκευές GSM-R του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν αρκούν να καλύψουν όλες τις ανάγκες του. 

Αναφορικά με τη διαθεσιμότητα των συσκευών GSM-R, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, μας απάντησε πως “εκτιμάται ότι στο τέλος του 1ου εξαμήνου του 2025, το σύστημα GSM-R θα είναι πλήρως λειτουργικό, πλην του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός”.

Μέχρι στιγμής, οι μηχανισμοί του ETCS έχουν εγκατασταθεί αποσπασματικά στο σιδηροδρομικό δίκτυο και δεν μπορούν να λειτουργήσουν ως ενιαίο σύνολο. 

ΕΛΛΙΠΗΣ ΤΗΛΕΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΦΩΤΟΣΗΜΑΝΣΗ

Ακόμα και αν εγκατασταθούν τα απαραίτητα συστήματα στις γραμμές του τρένου και στην καμπίνα του οδηγού, προϋπόθεση για να λειτουργήσει το ETCS είναι να υπάρχει ολοκληρωμένη φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση. “Το ETCS για να επέμβει θα πρέπει να έχει σύνδεση με τα φωτοσήματα και το σύστημα της τηλεδιοίκησης. Αντλεί από αυτά την εντολή, ώστε αν ένας μηχανοδηγός παραβιάσει έναν ερυθρό σηματοδότη και δεν το αντιληφθεί, το σύστημα το ανιχνεύει και σταματάει το τρένο” εξήγησε ο αντιπρόεδρος των μηχανοδηγών της Hellenic Train, Γιώργος Μανώλης. 

Τα κέντρα τηλεδιοίκησης παρακολουθούν ποιο τμήμα της γραμμής είναι κατειλημμένο και πού βρίσκεται ένα τρένο. Οι χειριστές της τηλεδιοίκησης μπορούν, επίσης, να διαμορφώνουν τις διαδρομές των αμαξοστοιχιών και να διαχειρίζονται την αλλαγή κλειδιών και σηματοδότησης. Αυτή τη στιγμή το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν διαθέτει ούτε ολοκληρωμένο σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, το οποίο θεωρείται η βάση για την περαιτέρω ανάπτυξη των συστημάτων ασφαλείας. 

Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση στις 28 Φεβρουαρίου του 2023, το δυστύχημα των Τεμπών θα είχε αποφευχθεί, σύμφωνα με την έρευνα του ανακριτή Λάρισας, αλλά και με το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Η περίφημη σύμβαση 717, που αφορούσε το έργο της τηλεδιοίκησης, καθυστέρησε περισσότερο από μία δεκαετία να ολοκληρωθεί. 

“Από το Λιανοκλάδι μέχρι τη Λάρισα δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση, ούτε και φωτοσήμανση”, είπε ο Γιώργος Μανώλης στο NEWS 24/7. Ως δικλείδα ασφαλείας σε αυτή τη διαδρομή λειτουργούν δύο έξτρα εργαζόμενοι ανά βάρδια και η μειωμένη ταχύτητα του τρένου. “Υπάρχει μονή γραμμή, όπου η κυκλοφορία γίνεται με μειωμένες ταχύτητες. Τα τρένα στελεχώνονται με δύο μηχανοδηγούς και οι ενδιάμεσοι σταθμοί που είναι ανοιχτοί στελεχώνονται με δύο σταθμάρχες” ανέφερε ο μηχανοδηγός. 

Επομένως, όσον αφορά τον κεντρικό άξονα, η τηλεδιοίκηση λειτουργεί από την Αθήνα μέχρι το Λειανοκλάδι και από τη Λάρισα μέχρι τη Θεσσαλονίκη. “Το σύστημα στο ενδιάμεσο τμήμα είχε αποκατασταθεί σε έξι μήνες μετά τα Τέμπη, αλλά η κακοκαιρία Ντάνιελ το έπληξε ξανά, και μέχρι σήμερα δεν έχει επισκευαστεί, ούτε φαίνεται να ολοκληρώνεται σύντομα” είπε στο NEWS 24/7 o πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού (ΠΕΠ) ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Βασίλης Ζαβογιάννης.

Άλλο τυφλό σημείο, σύμφωνα με σιδηροδρομικούς, είναι η διαδρομή από τα Λιόσια μέχρι το Κιάτο, όπου απουσιάζουν τα βασικά συστήματα ασφαλείας, καθώς δεν υπάρχει ούτε φωτοσήμανση, ούτε τηλεδιοίκηση. Στη σιδηροδρομική γραμμή που διασχίζει την πρωτεύουσα υπάρχει φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση, εκτός από ένα μικρό τμήμα του δικτύου στα Σεπόλια, όπου τον Φεβρουάριο του 2025 παραλίγο να σημειωθεί σύγκρουση του τρένου με οδηγό μηχανής. 

ΤΡΕΝΑ ΚΑΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΧΩΡΙΣ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

“Η κυκλοφορία εξακολουθεί να βασίζεται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης και Κυκλοφορίας, όπως ισχύει από την ίδρυση του σιδηρόδρομου. Αυτός ο κανονισμός είναι ασφαλής μόνο όταν υπάρχει το απαιτούμενο προσωπικό” τόνισε ο πρόεδρος της ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Βασίλης Ζαβογιάννης. 

Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ ήρθε να δικαιώσει τις μαρτυρίες των εργαζομένων για την εργασιακή πραγματικότητα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Συγκεκριμένα, το πόρισμα αναφέρει πως “το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με 2 ρεπό το μήνα”. 

Επίσης, σύμφωνα με το πόρισμα, ο ΟΣΕ λειτουργεί με το 45% του προσωπικού που προβλέπει το οργανόγραμμά του, δηλαδή με 589 εργαζόμενους αντί 2.097. Τον Σεπτέμβριο του 2024, ο ΟΣΕ απασχολούσε 108 σταθμάρχες αντί για 409 και 57 κλειδούχους αντί για 399. 

“Σήμερα, στους κεντρικούς σταθμούς έχουν τοποθετηθεί δύο σταθμάρχες ανά βάρδια, αντί για έναν, αλλά έχουν προσληφθεί με μπλοκάκι παροχής υπηρεσιών, ως ελεύθεροι επαγγελματίες, χωρίς σταθερή σχέση εργασίας. Η θέση του σταθμάρχη είναι θέση ασφαλείας και ευθύνης και θα έπρεπε να είναι μόνιμη” είπε ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 

Ο ΟΣΕ ρωτήθηκε αναφορικά με τις σημαντικές ελλείψεις σε προσωπικό και απάντησε πως σκοπεύει να ενισχύσει το ανθρώπινο δυναμικό του.   

“Έχουν ήδη προσληφθεί και εκπαιδεύονται 112 εργαζόμενοι (με Δελτίο Παροχής Υπηρεσιών), για την κάλυψη μέρους των αναγκών σε σταθμάρχες και κλειδούχους, οι οποίοι τις προσεχείς εβδομάδες αναλαμβάνουν, σταδιακά, υπηρεσία. Έως το τέλος Μαρτίου θα ολοκληρωθεί η διαδικασία πρόσληψης 140 νέων μόνιμων στελεχών στον Οργανισμό σε κρίσιμες θέσεις, όπως κλειδούχοι, σταθμάρχες και μηχανικοί. Έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών νέα αύξηση του προσωπικού κατά 100 επιπλέον μόνιμους υπαλλήλους μέσω ΑΣΕΠ” απάντησε ο ΟΣΕ στο NEWS 24/7. 

ΤΟ ΜΙΝΙΜΟΥΜ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Ο αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Πέτρος Ευγενικός, ο οποίος συνυπέγραψε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, είπε στο NEWS 24/7 πως “δεδομένου ότι τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης δεν λειτουργούν ακόμα πλήρως, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι το υπάρχον μοντέλο λειτουργίας, που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στον ανθρώπινο παράγοντα, ελαχιστοποιεί την πιθανότητα σοβαρού ανθρώπινου λάθους”. 

Για να επιτευχθεί έστω και ένα στοιχειώδες επίπεδο ασφάλειας στα ελληνικά τρένα -που απέχει πολύ από ένα ολοκληρωμένο σύστημα όπως το ETCS- είναι απαραίτητες σημαντικές αλλαγές. Ο συγκοινωνιολόγος Πέτρος Ευγενικός σημείωσε μεταξύ άλλων ότι ο Γενικός Κανονισμός Κυκλοφορίας του σιδηροδρόμου -ο οποίος είναι αντίστοιχος του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα- πρέπει να επικαιροποιηθεί και, κυρίως, να εφαρμόζεται αυστηρά. “Χρειάζεται ένα αυστηρό σύστημα παρακολούθησης της τήρησής του, κάτι που αυτή τη στιγμή δεν υφίσταται” σημείωσε ο ίδιος. 

Επιπλέον, αναμένεται να γίνουν παρεμβάσεις στο θεσμικό και τεχνικό πλαίσιο. Έχει ξεκινήσει η αναδιοργάνωση των εμπλεκόμενων φορέων (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ), αλλά βρίσκεται ακόμα στα αρχικά στάδια. “Το πρόβλημα της κατακερματισμένης ευθύνης, που οδηγεί σε ασάφεια αρμοδιοτήτων, πρέπει να λυθεί με έναν ενιαίο φορέα συντονισμού” συμπλήρωσε ο Ευγενικός. 

Χαρακτηριστική είναι η απάντηση του ΟΣΕ στο NEWS 24/7, που δήλωσε πώς δεν έχει εικόνα για την πρόοδο των εργασιών αναφορικά με τα συστήματα ETCS που χρειάζεται να εγκατασταθούν εντός των τρένων, γιατί είναι ευθύνη της ΓΑΙΑΟΣΕ, σε αντίθεση με τα συστήματα πάνω στις ράγες που είναι δική του ευθύνη. 

Όσον αφορά το ελλιπές ανθρώπινο δυναμικό, ο συγκοινωνιολόγος τόνισε πως “τόσο η Hellenic Train όσο και ο νέος ΟΣΕ πρέπει να δημιουργήσουν μηχανισμούς παρακολούθησης της επάρκειας του προσωπικού, κάτι που σήμερα δεν υπάρχει. Πρέπει επίσης να καθιερωθεί ένα δομημένο πρόγραμμα συνεχιζόμενης εκπαίδευσης και αξιολόγησης για σταθμάρχες, κλειδούχους και μηχανοδηγούς, το οποίο είτε δεν υπάρχει, είτε είναι προσχηματικό”.

Ακόμη κι αν γίνουν όλα τα παραπάνω, προκύπτει το ερώτημα αν μπορούμε χωρίς ETCS να έχουμε ασφαλή τρένα. Ο Πέτρος Ευγενικός απάντησε πως “δύο χρόνια μετά το δυστύχημα, περιμέναμε ως Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων να έχουν προχωρήσει πιο γρήγορα οι αλλαγές. Αν εφαρμοστούν τώρα, μέσα σε ένα-δύο χρόνια θα μπορούμε να πούμε ότι ο σιδηρόδρομος λειτουργεί με ένα σημαντικό επίπεδο ασφάλειας”.

_______

Ολόκληρη η απάντηση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σταϊκούρα, στο NEWS 24/7.

Το ETCS απαιτεί εξοπλισμό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως Eurobalises, GSM-R, τηλεδιοίκηση και συστήματα σηματοδότησης. Σε ποια σημεία του δικτύου έχουν εγκατασταθεί και λειτουργούν αυτά τα συστήματα, και σε ποια παραμένουν ανενεργά ή ελλιπή;

Σκοπός των παρεμβάσεων του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι να επιτευχθούν υψηλότερες προδιαγραφές ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο, με την εγκατάσταση όλων των πτυχών του ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού συστήματος ERTMS, το οποίο – μέχρι πρόσφατα – ήταν εγκατεστημένο μόλις στο 14% του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. 

Μέρη του αποτελούν το υποσύστημα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών ETCS και το υποσύστημα τηλεπικοινωνιών, μεταξύ του προσωπικού και των σταθμών και των μηχανοδηγών, GSM-R. 

Αν εξαιρεθεί το τμήμα του επλήγη από τη θεομηνία Daniel, τον Σεπτέμβριο του 2023, η κεντρική γραμμή μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης διαθέτει πια την υποδομή που απαιτείται για το παρατρόχιο κομμάτι του υποσυστήματος ασφαλούς κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών. 

Ειδικότερα:  

• Σύμβαση 717 (Σηματοδότηση – Τηλεδιοίκηση): Παραδόθηκε, τον Σεπτέμβριο του 2023, η Σύμβαση 717 για την ανάταξη της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, η οποία – πριν τον Daniel – ήταν εγκατεστημένη και λειτουργική στο 100%. 

• Σύστημα ETCS επί της γραμμής: Ολοκληρώθηκε, τον Νοέμβριο του 2023, η παράδοση της Σύμβασης για την εγκατάσταση συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών επί της γραμμής. 

• Σύστημα ETCS επί των συρμών: Υπεγράφη, τον Μάρτιο του 2024, η Σύμβαση μεταξύ ΓΑΙΑΟΣΕ και Hitachi Rail για την επαναφορά σε λειτουργία 115 μονάδων ETCS. Έως σήμερα έχουν αναταχθεί 72 μονάδες ETCS (On Board Units) σε λειτουργικά τρένα και τον Σεπτέμβριο του 2025, θα έχουν αναταχθεί και οι υπόλοιπες 43 μονάδες ETCS (On Board Units) που περιλαμβάνονται στη Σύμβαση.

• Σύστημα τηλεπικοινωνίας GSM-R επί της γραμμής: Σήμερα, είναι εγκατεστημένο σε 377,9 χλμ., ήτοι στο 78%, έχοντας ανατάξει τις ζημιές που προκάλεσε ο Daniel. Υπολείπεται το τμήμα Τιθορέα – Δομοκός για να ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στο 100% του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και για το οποίο έχει ολοκληρωθεί η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης. 

• Επί συρμού σύστημα (On Board): Σήμερα, είναι εγκατεστημένο σε τρένα 100 μονάδες GSM-R (On Board συσκευές Cab Radios), έχοντας λάβει, τον Ιούλιο του 2023, τη σχετική αδειοδότηση από τη ΡΑΣ. Εκτιμάται ότι στο τέλος του 1ου εξαμήνου του 2025, το σύστημα GSM-R θα είναι πλήρως λειτουργικό, πλην του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.

 Συμπερασματικά, τα συστήματα ασφαλείας των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι σήμερα πολύ καλύτερα από τον Φεβρουάριο του 2023, πολύ περισσότερο δε, από το 2019. 

Τι επιπλέον μέτρα έχουν ληφθεί για να περιοριστούν οι κίνδυνοι μέχρι την πλήρη λειτουργία του συστήματος;

Παράλληλα με την ανάπτυξη των νέων τεχνολογικών συστημάτων που περιορίζουν τις επιπτώσεις από την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών έχει ενισχυθεί και από τις ακόλουθες παρεμβάσεις: 

• Οικονομική ενίσχυση του Διαχειριστή Υποδομής (ΟΣΕ) – «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε» για την κάλυψη των άμεσων λειτουργικών του αναγκών και των έργων συντήρησης. Τον Ιούλιο του 2023, ο Οργανισμός υπέγραψε για πρώτη φορά Σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο 5ετούς διάρκειας, στο πλαίσιο της οποίας αυξάνεται η ετήσια χρηματοδότησή του από τα €45 εκατ. στα €75 εκατ. 

• Λειτουργία 4 Κέντρων Ελέγχου Σηράγγων και 5 Κέντρων Ελέγχου Τηλεδιοίκησης. 

• Διαγωνιστική διαδικασία για την αντικατάσταση 90 αυτόματων συστημάτων ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ) παλαιάς τεχνολογίας, συνολικού κόστους €25 εκατ.

• Ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού του ΟΣΕ. Σήμερα, το προσωπικό του ΟΣΕ αριθμεί 1.317 άτομα, έναντι 1.096 ατόμων στο τέλος του 2023.  Παράλληλα, ολοκληρώνεται στο τέλος του 1ου τριμήνου του 2025, η πρόσληψη, μέσω ΑΣΕΠ, 140 νέων μόνιμων στελεχών. Και έχει εγκριθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών (ΠΥΣ 51) η αύξηση προσωπικού κατά 100 επιπλέον μόνιμους υπαλλήλους. 

• Μεταρρύθμιση του σιδηροδρομικού τομέα, η οποία θεσμοθετήθηκε τον Δεκέμβριο του 2024 (ν.5167/2024), με σκοπό να αντικατασταθεί το πολυδαίδαλο διοικητικό σχήμα. Δημιουργείται ένας ενιαίος φορέας ο οποίος θα περιλαμβάνει τον ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΟΣΕ στο σκέλος που αφορά στο τροχαίο υλικό, σχηματίζοντας τους Σιδηρόδρομους Ελλάδος.

• Κατάρτιση και υλοποίηση Σχεδίου Δράσης για την Ασφάλεια και Διαλειτουργικότητα, σε συνεργασία με τους ευρωπαϊκούς θεσμούς, με στόχο τη συνολική βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Ελλάδα.

• Στελέχωση, λειτουργική ανεξαρτησία και οικονομική αυτονομία του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, προκειμένου, μέσω του έργου του, να επισημαίνει ατέλειες του συστήματος ασφαλείας, προκειμένου αυτές να αντιμετωπιστούν.
• Υλοποίηση επενδύσεων υποδομών στον ελληνικό σιδηρόδρομο, ύψους περίπου 2,5 δισ. ευρώ, χρηματοδότησης από το ΕΣΠΑ, το Πρόγραμμα «Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF)» 2014 – 2020 και 2021 – 2027, καθώς και το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας.