Γερασμένα ταξί στους δρόμους της Αθήνας

Του Δημήτρη Μπαλή

Η τελευταία γενναία προσπάθεια ανανέωσης του στόλου των ταξί, ήταν την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας, ακριβώς πριν από 13 ολόκληρα χρόνια. Ήταν ένα από τα καλά που έγιναν με την ευκαιρία της διοργάνωσης των Αγώνων, διότι έπρεπε αφενός να βελτιωθεί ο στόλος, ως εικόνα προς τους τουρίστες και αφετέρου να περιοριστεί η ρύπανση του περιβάλλοντος, αποσύροντας χιλιάδες ταξί παλαιάς τεχνολογίας που κυκλοφορούσαν μέχρι τότε.

Έκτοτε, καμία οργανωμένη προσπάθεια με κίνητρα από το κράτος δεν επιχειρήθηκε. Ήρθε και η κρίση στη χώρα μας από το 2009 ουσιαστικά, που επέτεινε την κατάσταση και αυτή τη στιγμή παρατηρείται έντονο το φαινόμενο της γήρανσης του στόλου των ταξί. Κι όλα αυτά τη στιγμή που χρόνο με τον χρόνο κάνουμε ρεκόρ προσέλκυσης τουριστών και οπωσδήποτε η πρώτη επαφή των τουριστών είναι τα ταξί και τα μέσα μεταφοράς.

Όμως, όπως προείπα, δεν είναι μόνο το θέμα του τουρισμού, αλλά κυρίως της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, με τις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες να δείχνουν μεγαλύτερη ευαισθησία στο θέμα, έχοντας καθιερώσει την απόσυρση των ταξί στα 10 χρόνια.

Πόσο επιβαρύνουν τα ταξί

Σύμφωνα με τις μετρήσεις, τα ταξί συμμετέχουν σχεδόν κατά 50% στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση της πόλης, καθώς οι εκπομπές των ρύπων ανά χιλιόμετρο από αυτά τα οχήματα είναι μεγαλύτερες από τις αντίστοιχες των επιβατικών αυτοκινήτων. Οι μικρές ταχύτητες, η επιτάχυνση και η επιβράδυνση κατά τη διάρκεια της διαδρομής και οι πολλές μικρές στάσεις στην προσπάθεια ανεύρεσης κομίστρου, συνεισφέρουν δραματικά στην επιβάρυνση της ατμόσφαιρας.

Πίνακας 1. Συνολικές εκπομπές ρύπων ταξί στη διάρκεια ζωής τους στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής

Κι επειδή αναφέρθηκα στην κρίση, από το 2009 στην Ελλάδα, βοήθησε αρκετά στο «πάγωμα» των πωλήσεων επιβατικών ταξί νέας τεχνολογίας. Η αύξηση του ΦΠΑ καθώς και η αύξηση των καυσίμων δυσκολεύουν στον μέγιστο βαθμό τον επαγγελματία να προβεί σε απόσυρση και ανανέωση του οχήματός του. Έτσι, η μέση ηλικία των ταξί έχει αυξηθεί στα 10,1 έτη (με το 61,5% των ταξί να είναι άνω της δεκαετίας, τεχνολογίας Euro 3 ή παλαιότερης).

Ζήτημα για επέκταση ορίου απόσυρσης

Αποτέλεσμα όλων αυτών, είναι το αίτημα για την επέκταση της ισχύουσας νομοθεσίας απόσυρσης των ταξί από τα 15 χρόνια στα 22. Μία αλλαγή σαν και αυτήν όμως δεν θα είναι καθόλου αμελητέα στο σύνολο των εκπομπών ρύπων.

Η ενδεχόμενη παράταση απόσυρσης κατά 7 χρόνια, θα επιφέρει ουσιαστικές επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων των αστικών περιοχών, σύμφωνα με τις ιατρικές μελέτες των τελευταίων χρόνων. Αναλυτικότερα, προβλέπεται μείωση του προσδόκιμου ζωής, αύξηση πρόωρων θανάτων και εμφάνιση αναπνευστικών προβλημάτων, κυρίως από τις εκπομπές  των παλαιών πετρελαιοκίνητων κινητήρων.

Πιο συγκεκριμένα, σε πρόσφατη έρευνα που δημοσιεύτηκε στην αγγλική εφημερίδα Daily Mail, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα και ειδικά τα παλαιότερης τεχνολογίας ευθύνονται για 38.000 πρόωρους θανάτους ετησίως.

Τι γίνεται στην Ευρώπη;

Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος εξετάζει ενδελεχώς την ποιότητα του αέρα από τις εκπομπές των οχημάτων μέσω των νομικών πλαισίων που τίθενται για τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συγκεκριμένα, έχει εφαρμόσει τις επονομαζόμενες οδηγίες ρύπων “Euro” 1, 2, 3, 4, 5 και 6.

Κάθε Euro αντιστοιχεί σε μία χρονολογία εφαρμογής και θεσπίστηκε με οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σε μία διεθνή προσπάθεια μείωσης των ρύπων και των συνεπειών τους. Ο παρακάτω πίνακας δίνει τα αναλυτικά στοιχεία ως προς τις χρονολογίες στις οποίες ανήκουν οι ομάδες  Euro και τα όρια εκπομπών τους.

Πίνακας 2. Ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών (“Euro”) για πετρελαιοκίνητους κινητήρες ελαφρών οχημάτων (επιβατικά & ελαφρά φορτηγά)

Η κρίση όμως καθιστά αδύνατη την ανανέωση του στόλου των παλαιών ταξί σε νέας τεχνολογίας Euro 6, χωρίς την ουσιαστική στήριξη της πολιτείας για χρηματοδότηση. Για την εύρεση των κονδυλίων, η πολιτεία μπορεί να αιτηθεί στα κοινοτικά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία αφορούν στη ρύπανση του περιβάλλοντος και στη βελτίωση ποιότητας αέρα (πχ. Horizon 2020).

Ποιες πρωτοβουλίες πρέπει να ληφθούν

1. Η πολιτεία μπορεί να αναμορφώσει τον πράσινο δακτύλιο, καθιστώντας τον πιο αποτελεσματικό (μέσω καμερών παρακολούθησης, sticker κλπ) και θεσπίζοντας τέλη καθημερινής εισόδου, αναλόγως της ηλικίας των οχημάτων, που θα χρηματοδοτούν την ανανέωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των ταξί (όπως για παράδειγμα το Λονδίνο εφαρμόζει το congestion charging).

2. Παροχή κινήτρων για την ευρύτερη χρήση των εναλλακτικών καυσίμων. Εκτός των πετρελαιοκίνητων ταξί, υπάρχει πλήθος επιλογών σε αυτοκίνητα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, δηλαδή με φυσικό αέριο (CNG) ή με ηλεκτροκινητήρες (τα ηλεκτρικά ταξί είναι ήδη διαδεδομένα σε ευρωπαϊκές πόλεις) και σε αυτοκίνητα που διαθέτουν υβριδική τεχνολογία και έχουν ήδη βρει την επιτυχία μεταξύ των επαγγελματιών αυτοκινητιστών.

Καθώς η ηλεκτροκίνηση ίσως χρειάζεται χρόνο ωρίμανσης, σε μελέτη που αφορά στην ποιότητα αέρα από τις συγκοινωνίες, διαπιστώθηκε πως με τη χρήση του φυσικού αερίου παρατηρείται μείωση η οποία αγγίζει το 50% σε ρύπους και ειδικά στα αιωρούμενα σωματίδια (AERMOD μοντέλο προσομοίωσης, Petrakis et al, CEST 2011).

3. Θέσπιση πιστοποιητικών περιβαλλοντικής απόδοσης για τα ταξί, ώστε τα καθαρά οχήματα να απολαμβάνουν μπόνους (πχ. χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας κλπ).

4. Ουσιαστική, αποφασιστική επιδότηση για την αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων ταξί με νέα οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 6.

Μέρος της επιδότησης μπορεί να καλυφθεί από κοινοτικούς πόρους ή και από την εφαρμογή κυκλοφοριακών μέτρων (πχ. αναμόρφωση πράσινου δακτυλίου).