Γιάννης Παρασκευόπουλος: Η μαγική εικόνα με τα ελλείμματα και ο οικονομικός στραγγαλισμός του σιδηροδρόμου

Από τα μέσα σχεδόν του 20ου αιώνα, οι σιδηρόδρομοι διεθνώς δεν στηρίζονται πια μόνο στα έσοδα από εισιτήρια και εμπορεύματα: τα επιπλέον πλεονεκτήματα σε εξοικονόμηση ενέργειας, κυκλοφοριακό, κατάληψη χώρου, ρύπανση και ασφάλεια (στις άλλες χώρες) επιστρέφονται στον σιδηρόδρομο ως δημόσια συγχρηματοδότηση, με τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (Υ.Δ.Υ.)

Στο ξεκίνημα του ΟΣΕ προβλέφθηκε ρητά τέτοια χρηματοδότηση, κατά το γαλλικό πρότυπο: με το Ν.Δ. 1300/1972, Οικονομική Συμφωνία δέσμευε το Ελληνικό Δημόσιο να καλύπτει οποιαδήποτε δαπάνη συντήρησης και φύλαξης των υποδομών του ΟΣΕ πέρα από το αντίστοιχο των (συμβολικών τότε) διοδίων που θα πλήρωναν οι οδικές μεταφορές για τις Εθνικές Οδούς. Η ίδια πρόβλεψη ανανεώθηκε το 1998, με τον Ν. 2671 που θέσπισε για το τρένο τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (Υ.Δ.Υ.) που ίσχυαν σε όλη την Ευρώπη.

Για 40 σχεδόν χρόνια, μέχρι και το 2010, ο ΟΣΕ δεν έλαβε ποτέ από τα χρήματα αυτά, ούτε μια δραχμή, ούτε ένα ευρώ. Χούντα, ΝΔ και ΠΑΣΟΚ διέφεραν σχεδόν στα πάντα, εκτός από την πάγια τακτική να παρακρατούν από τον ΟΣΕ το 100% της προβλεπόμενης νόμιμης χρηματοδότησής του, που ισχύει σε όλα τα άλλα ευρωπαϊκά τρένα.

Το κενό από τη μόνιμη και ολική αθέτηση των κρατικών υποχρεώσεων, καλυπτόταν με κρατικές εγγυήσεις δανεισμού: δανεισμός και συσσώρευση τόκων εκτόξευαν τα ελλείμματα του ΟΣΕ, θολώνοντας παράλληλα τα οικονομικά του και δημιουργώντας περιθώρια για κάθε είδους κακοδιαχείριση. Με το μαγικό αυτό διαχρονικό τρικ, 9 δις ευρώ δημόσιου χρέους, έγιναν αθέατα και φορτώθηκαν όλα στον ΟΣΕ.

Στη χρεοκοπία του 2010, ο ΟΣΕ βρέθηκε έτσι με ονομαστικό σωρευτικό έλλειμμα 10,7 δις ευρώ και στοχοποιήθηκε ως η προβληματικότερη ΔΕΚΟ. Με τους κανόνες της υπόλοιπης Ευρώπης το πραγματικό έλλειμμα ήταν «μόλις» 2 δις ευρώ, αλλά αυτό δεν μέτρησε πουθενά. Η Κομισιόν το παραδέχτηκε τελικά, αλλά μόνο μετά τον ακρωτηριασμό.

Στο 1ο Μνημόνιο, του 2010, εντάχθηκε όρος για «κλείσιμο ελλειμματικών σιδηροδρομικών γραμμών»: χωρίς ακόμη ηλεκτροκίνηση και χωρίς καθόλου Υ.Δ.Υ., όλες οι γραμμές ήταν τυπικά ελλειμματικές. Ο Ν.3891/2010 ψηφίστηκε τόσο από την τότε κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ του Γ.Α.Π. όσο και από την τότε αντιμνημονιακή ΝΔ του Σαμαρά: έκλεισε το 1/3 του δικτύου καθώς και όλες τις διεθνείς γραμμές, ξανάφερε τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη στις 6 ώρες από 4.20’ το 2008, άφησε άλλο 1/3 του δικτύου μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με μόλις 2 δρομολόγια την ημέρα. Είχε ήδη προηγηθεί δραστική περικοπή δρομολογίων το 2008-9, από την τότε καραμανλική ΝΔ. Το κράτος ανέλαβε τα χρέη του ΟΣΕ, πήρε όλη την περιουσία του, και τον απογύμνωσε από προσωπικό. Υλικά και συστήματα πολλών εκατομμυρίων ευρώ, αφέθηκαν χωρίς φύλαξη και λεηλατήθηκαν.

Ανώτατο όριο στις ετήσιες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας τέθηκε στα 50 εκ ευρώ, όταν το ελάχιστο απαραίτητο ήταν τουλάχιστον 150 εκ: ενδεικτικά, το 2010 έφθαναν στη Δανία τα 500 εκ. ευρώ και στη Γερμανία τα 3,5 δις ευρώ. Ακόμη πιο παράλογο ήταν το όριο των 50 εκ., ενόψει της τότε κατάστασης του δικτύου: ηλεκτροκίνηση σε ελάχιστη κλίμακα, παλιές χαράξεις ακόμη και στον μισό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη.

Πρακτικά η ΤΡΕΝΟΣΕ αδυνατούσε έτσι να καλύψει τα έξοδά της και άφηνε απλήρωτα τα τέλη χρήσης του δικτύου, που αποτελούσε πλέον χωριστή δημόσια εταιρία. Άγνωστο αν υπήρξε επίσημη καταγγελία από ανταγωνιστικά συμφέροντα μεταφορών, αλλά σύντομα η Κομισιόν θεώρησε τα χρέη αυτά «μη νόμιμη κρατική ενίσχυση» προς την ΤΡΕΝΟΣΕ και απαίτησε την άμεση καταβολή τους. Η οπτική τους αρνιόταν να αναγνωρίσει ότι, στην πραγματικότητα, ήταν η ΤΡΕΝΟΣΕ που «ενίσχυε» το ελληνικό κράτος με τις ανεδαφικά χαμηλές Υ.Δ.Υ. που της είχαν επιβληθεί. Ελλείψει διαθέσιμων κεφαλαίων, η ΤΡΕΝΟΣΕ θα χρεοκοπούσε άμεσα και η Ελλάδα θα γινόταν η πρώτη χώρα-μέλος που θα καταργούσε τελείως τον σιδηρόδρομο, και μάλιστα με ευρωπαϊκές διαδικασίες και απαίτηση της Ε.Ε.

Κάτι τέτοιο θα ήταν πολιτικό σκάνδαλο και για τους ίδιους τους δανειστές, καθώς αντιστρατευόταν θεαματικά κάθε έννοια ευρωπαϊκής πολιτικής. Η λογική λύση ήταν αναδρομική διόρθωση του ασφυκτικού ορίου των 50 εκ. ευρώ σε ρεαλιστικότερα επίπεδα, διόρθωση που ελάχιστα θα επηρέαζε τα δημοσιονομικά της χώρας: πιθανότατα, όμως, δεν το σκέφτηκε ούτε η τότε κυβέρνηση Σαμαρά, ούτε κανείς στις Βρυξέλλες. Η Κομισιόν προσφέρθηκε μόνο να ανεχθεί τη διαγραφή της «κρατικής ενίσχυσης», με όρο την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ.

Η ίδια η ΤΡΕΝΟΣΕ δεν ήταν καθόλου ελκυστική για ιδιωτικοποίηση: στον πρώτο διαγωνισμό ενδιαφέρθηκαν μόνο εταιρίες εμπορευματικών μεταφορών, χωρίς καθόλου εμπειρία σε εθνικά επιβατικά δίκτυα. Στον δεύτερο, μετά από πολιτικές συνεννοήσεις, εμφανίστηκε η κρατική ιταλική TRENITALIA. Με τα μέχρι στιγμής οικονομικά αποτελέσματα , θα χρειαστεί δεκαετίες για να αποσβέσει ακόμη και το ήδη χαμηλό τίμημα αγοράς, των 45 εκ. ευρώ. Αντιμέτωπος με οικονομικά προβλήματα και στην Ιταλία, ο νέος μέτοχος ενδιαφέρθηκε κυρίως για τα εμπορευματικά τρένα, συμπιέζοντας κι άλλο τα επιβατικά δρομολόγια και εξαντλώντας όλη του την αυστηρότητα στην πάταξη των… φοιτητικών εκπτώσεων, με σουρεαλιστικούς περιορισμούς και ερμηνείες.

*Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος είναι μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του Πράσινο & Μωβ

Ακολουθούν:

Μέρος 4ο : η διαχρονική αλυσίδα των κυβερνητικών ευθυνών

Μέρος 5ο: υπάρχει εναλλακτική λύση; Τα δείγματα γραφής από τον Πράσινο χώρο, και η συμμαχία ΠΡΑΣΙΝΟ & ΜΩΒ

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις