Ηλεκτροκίνηση: ρεαλισμός ή ουτοπία

Η κλιματική αλλαγή έχει δημιουργήσει έντονο προβληματισμό, κυρίως στην Ευρώπη, η οποία αναλαμβάνει πρωτοβουλίες μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, μέσω της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Με στόχο την αποτροπή της επικίνδυνης κλιματικής αλλαγής, τον Οκτώβριο του 2014, οι ηγέτες της ΕΕ υιοθέτησαν το πλαίσιο για το κλίμα και την ενέργεια του 2030, που θέτει ως στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 40% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, μέχρι το 2030.

Γιατί χρειαζόμαστε αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών στα οχήματα;

Τα αυτοκίνητα και τα ημιφορτηγά παράγουν περίπου το 15% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ΕΕ, συμβάλλοντας στην κλιματική αλλαγή. Ο κλάδος των μεταφορών είναι ο μοναδικός κλάδος όπου οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου παραμένουν υψηλότερες από τα επίπεδα του 1990. Συνολικά, οι μεταφορές ευθύνονται σχεδόν για το 30% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην ΕΕ, από τις οποίες το 72% προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα ευθύνονται για το 60,7% των συνολικών εκπομπών CO2 από τις οδικές μεταφορές στην Ευρώπη.

Ωστόσο, τα αυτοκίνητα που μεταφέρουν τέσσερις τουλάχιστον επιβάτες συνιστούν μία από τις πιο καθαρές μεθόδους μεταφορών, αμέσως μετά τα τρένα. Με μέσο όρο 1,5 επιβάτες ανά αυτοκίνητο στην Ευρώπη, άλλα μέσα μεταφορών, όπως το λεωφορείο, συνιστούν πιο βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις. Πάντως, η θέσπιση αυστηρότερων προτύπων εκπομπών από αυτοκίνητα αναμένεται να συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της ΕΕ για το κλίμα με ορίζοντα το 2030 και στη μείωση του κόστους καυσίμων για τους καταναλωτές.

Το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο της ΕΕ, συμφώνησαν φέτος και έθεσαν ακόμα υψηλότερους στόχους για τη μείωση των εκπομπών CO2 από νέα αυτοκίνητα κατά 37,5% και 31% αντιστοίχως έως το 2030. Παράλληλα, οι ευρωβουλευτές ενέκριναν την πρόταση μείωσης των εκπομπών CO2 κατά 30% για τα νέα βαρέα οχήματα μέχρι το 2030, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2019.

Η σημερινή πραγματικότητα στο CO2 των αυτοκινήτων

Το 2018, ο μέσος όρος εκπομπών CO2 των νέων αυτοκινήτων, ανήλθε στα 118,5 γρ./χλμ. CO2, σημειώνοντας σταθερή πτώση τα τελευταία χρόνια. Βάσει των ισχυόντων κανόνων, το μέσο καινούργιο αυτοκίνητο δεν πρέπει να εκπέμπει πάνω από 95 γρ./χλμ. CO2 έως το 2021. Για το 2030, η ΕΕ έχει θέσει ως στόχο το 40% των οχημάτων να έχουν μηδενικές ή μειωμένες εκπομπές CO2.

Ουσιαστικά, αναφορικά με το μέλλον, προβλέπεται μείωση των CO2 κατά 170 εκατομμύρια τόνους μεταξύ του 2020 και του 2030, εξοικονόμηση καυσίμων κατά περίπου 18 δισ. ευρώ ετησίως, εξασφάλιση έως και 70.000 νέων θέσεων εργασίας και μείωση των ετήσιων εισαγωγών πετρελαίου στην Ευρώπη κατά περίπου 6 δισ. ευρώ ετησίως.

Παραμένουν χαμηλές οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Υπάρχουν δύο τρόποι μείωσης των εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα: αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους ή αλλάζοντας το καύσιμο. Σήμερα, η πλειοψηφία των αυτοκινήτων στην Ευρώπη χρησιμοποιούν πετρέλαιο (52%). Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ωστόσο, κερδίζουν όλο και περισσότερο έδαφος.

Παρά τη μικρή παρουσία τους στην αγορά (περίπου το 1,5% των πρωτοταξινοµούµενων επιβατικών αυτοκινήτων είναι ηλεκτρικά), o αριθμός των ταξινομήσεων νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξάνεται σταθερά εδώ και δύο χρόνια. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων που τροφοδοτούνται από μπαταρίες στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 51% το 2017 ως προς τα επίπεδα του 2016.

Ηλεκτροκίνηση: ναι, αλλά πώς;

Για να απαντήσει κανείς στο ερώτημα «Πόσο CO2 παράγει ένα αυτοκίνητο;» πρέπει να λάβει υπόψη του όχι μόνο το CO2 που εκπέμπει ένα αυτοκίνητο κατά τη χρήση του, αλλά κι εκείνο που παράγεται κατά τη διαδικασία παραγωγής και διάθεσής του.

Η διαδικασία παραγωγής και διάθεσης είναι λιγότερo φιλική προς το περιβάλλον για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο απ’ ότι για ένα αυτοκίνητο που διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσεως, ενώ τα επίπεδα των εκπομπών ποικίλουν ανάλογα με τον τρόπο παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας.

Λαμβάνοντας, όμως, υπόψη το μέσο ενεργειακό μείγμα που χρησιμοποιείται στην Ευρώπη, έχει ήδη αποδειχθεί ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι λιγότερο ρυπογόνα από τα πετρελαιοκίνητα. Με την προσδοκώμενη αύξηση του μεριδίου της ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αναμένεται, δε, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να γίνουν λιγότερο επιβλαβή για το περιβάλλον.

Αυτό είναι και το ζητούμενο, δηλαδή το πώς παράγεται η ηλεκτρική ενέργεια για την κατασκευή αλλά και τη χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων, πέραν των άλλων αναγκών. Να παράγουμε ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές (άνεμο, ήλιο), διότι, αν για παράδειγμα μέσα σε έναν χρόνο πωλούνταν μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όχι μόνο δεν θα είχαμε επάρκεια από ανανεώσιμες πηγές, αλλά και από όλες τις πηγές της (άνθρακα, πετρέλαιο).

Επίσης, αυτό που εξετάζεται σε εντατικές δοκιμές, είναι η ανταλλαγή ενέργειας μεταξύ σπιτιού και αυτοκινήτου, δηλαδή το βράδυ που το σπίτι δεν έχει ανάγκη την ενέργεια να τη μεταφέρει στο αυτοκίνητο ώστε να το φορτίζει και την ημέρα, όταν το αυτοκίνητο δεν θα χρειάζεται την ενέργεια για να κινηθεί, να τη μεταφέρει στο σπίτι ή τον χώρο εργασίας.

Οι εξελίξεις είναι ραγδαίες…

Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα: στο 0,37% οι πωλήσεις

Ακόμα πιο κάτω από τον μέσο όρο πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη (1,5%), βρίσκεται η Ελλάδα.

Από τις 103.341 ΙΧ που πουλήθηκαν στην Ελλάδα το 2018, μόλις 315 ήταν αμιγώς ηλεκτρικά ή και plug-in υβριδικά που φορτίζονται από πρίζα, ενώ φέτος, το 2019, σε 92.772 πωλήσεις ΙΧ μέχρι και τον Σεπτέμβριο, οι πωλήσεις ηλεκτρικών και plug-in είναι μόλις 341. Εως το τέλος της χρονιάς το νούμερο αυτό θα αυξηθεί ελαφρά, ωστόσο αντιστοιχεί στο 0,37% της αγοράς! Πάντως, για να αυξηθούν οι πωλήσεις ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων, χρειάζεται η ελληνική κυβέρνηση να δώσει κίνητρα αγοράς, να επενδύσει σε αυτόν τον τομέα, να ξεφύγει από τις τελευταίες θέσεις της Ευρώπης, να γίνει πιο φιλική προς το περιβάλλον χώρα και να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας.

Αυτή τη στιγμή, βρίσκεται σε εξέλιξη από την ελληνική κυβέρνηση η διαδικασία για την κατάρτιση ενός ολοκληρωμένου σχεδίου, που θα περιλαμβάνει κίνητρα για αγορά ηλεκτρικών, υβριδικών και εν γένει πιο “καθαρών” αυτοκινήτων. Το σχέδιο, δεν θα αφορά απόσυρση παλαιών οχημάτων, με τη μορφή που γνωρίζαμε, λεπτομέρειες του οποίου θα έχουμε έως το τέλος του 2019.

Ως βάση του σχεδίου αυτού, θα χρησιμοποιηθεί το επεξεργασμένο σχέδιο που είχε εκπονήσει η τότε σύμβουλος ενέργειας της Νέας Δημοκρατίας, Αλεξάνδρα Σδούκου, η οποία σήμερα είναι γενική γραμματέας Ενέργειας και Φυσικών Πόρων.

Πάντως, επειδή το θέμα των κινήτρων είναι πρωτίστως οικονομικό, το συνολικό σχέδιο θα εξεταστεί και από το Υπουργείο Οικονομικών, ενώ λόγο θα έχει και το Υπουργείο Εσωτερικών καθώς θα χρειαστεί νέο σχέδιο νόμου αλλά και τροποποίηση παλαιότερων νόμων (π.χ. για εταιρικά οχήματα).

Κατά συνέπεια, αναφερόμαστε σε ένα πολυσύνθετο σχέδιο, το οποίο πρόθεση της κυβέρνησης είναι να έχει ολοκληρωθεί εντός εξαμήνου -ίσως και νωρίτερα- ώστε να ξεκινήσει διαφορετικά μια εμπορική χρονιά και όλοι να είναι προετοιμασμένοι, αγορά και υποψήφιοι αγοραστές.

Η υποδομή που υπάρχει

Σταδιακά είναι τα βήματα που γίνονται για την ανάπτυξη των υποδομών της ηλεκτροκίνησης. Εως το τέλος του 2019 οι ιδιωτικοί ή κοινόχρηστοι σταθμοί φόρτισης, αναμένεται να φθάσουν τους 200. Επίσης, μέσω του δικτύου ΦΟΡΤΙΖΩ, λειτουργούν 39 δημόσια σημεία φόρτισης, που ενδέχεται να φθάσουν τα 150 φέτος, ενώ ο ΔΕΔΔΗΕ σχεδιάζει να τοποθετήσει 1000-1200 σταθμούς φόρτισης σε όλη τη χώρα. Από τους σταθμούς που λειτουργούν, όλοι είναι AC και μόνο 6 DC που επιτρέπουν ακόμα ταχύτερη φόρτιση.

Στους αυτοκινητοδρόμους, έχουν γίνει σημαντικά βήματα, καθώς για να καλύψει κάποιος μια διαδρομή 300 χλμ. θα πρέπει να σταματήσει για ταχυφόρτιση, ώστε να συνεχίσει. Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ διαθέτει 2 σταθμούς DC 50 kW στα αμφίπλευρα ΣΕΑ του Ψαθόπυργου (σύντομα και στα ΣΕΑ Κιάτο), η ΓΕΦΥΡΑ Ρίου – Αντιρρίου μόλις τοποθέτησε 2 σταθμούς, στις δύο πλευρές, η ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ λειτουργεί 2 σταθμούς στα αμφίπλευρα ΣΕΑ της Φιλιππιάδας, 2 στα ΣΕΑ Ευηνοχωρίου, 1 στο ΣΕΑ Αμβρακίας, 1 στο ΣΕΑ Αμφιλοχίας και 2 στα ΣΕΑ Επισκοπικού. Στη ΝΕΑ ΟΔΟ υπάρχουν 2 σταθμοί στα ΣΕΑ της Αταλάντης, στην ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟ επίσης 2 στα ΣΕΑ Σοφάδων, στον ΜΟΡΕΑ αναμένουν τροποποίηση του κανονισμού που διέπει τα παλαιά πρατήρια καυσίμων, ενώ στην ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟ θα χρειαστεί να τροποποιηθεί ο νόμος για τις συμβάσεις παραχώρησης, καθώς στις παλιές συμβάσεις των ΣΕΑ δεν προβλεπόταν κάτι τέτοιο. Σταθμούς φόρτισης δεν έχει ούτε η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ, η οποία δεν έχει και ΣΕΑ ακόμη.

Σταθμός δωρεάν φόρτισης υπάρχει στον πάρκινγκ του ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ, ενώ σταθμό AC 22 kW για δωρεάν φόρτιση όσων έχουν ηλεκτρικά οχήματα, διαθέτει και η ασφαλιστική εταιρεία GROUPAMA στο κτήριό της στη Λ. Συγγρού. Εκεί, ένα smart θα χρειαστεί 50 λεπτά για πλήρη φόρτιση, ένα BMW i3 κοντά στις 3,5 ώρες και ένα Nissan Leaf περίπου 6,5 ώρες.

Οι κατασκευαστές οχημάτων

Ραγδαίες είναι οι εξελίξεις στην ευρωπαϊκή, κυρίως, αυτοκινητοβιομηχανία. Όλες οι εταιρείες έχουν βάλει ή βάζουν την ηλεκτροκίνηση στην παραγωγή, με διάφορους τρόπους: αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα αυξάνοντας και την αυτονομίας κίνησης, μέχρι την επαναφόρτιση, plug-in υβριδικά που φορτίζονται από πρίζα και μπορούν ηλεκτρικά να διανύσουν 40-60 χλμ., αλλά φέρουν και κινητήρα εσωτερικής καύσης για μεγαλύτερες αποστάσεις και υβριδικά που έχουν μπαταρία – γεννήτρια 48 V σε συνδυασμό με κινητήρα εσωτερικής καύσης και μειώνουν λίγο την κατανάλωση καυσίμου. Η τελευταία κατηγορία οχημάτων είναι μεταβατική, καθώς οι δύο πρώτες θα κυριαρχήσουν τα επόμενα χρόνια.

Πολλές εταιρείες έχουν παρουσιάσει φιλόδοξα σχέδια μέχρι το 2025. Ο όμιλος VW θα διαθέτει πάνω από 20 ηλεκτρικά, η HONDA θα αντικαταστήσει το στόλο της μόνο με ηλεκτρικά έως τότε και η Toyota θα έχει σε όλα τα μοντέλα της ηλεκτροκίνηση, με ορόσημο την ίδια χρονιά. Το 2019, είδαμε στην Ελλάδα να έρχονται πολλά νέα ηλεκτρικά (BEV) και plug-in υβριδικά μοντέλα (PHEV), ωστόσο οι τιμές αγοράς είναι υψηλές και για τον λόγο αυτό χρειάζονται οικονομικά κίνητρα. Πέρα από τα ηλεκτρικά ΙΧ, υπάρχουν και ηλεκτρικά σκούτερ (όχι τα ηλεκτρικά πατίνια), αναμένονται ηλεκτρικές μοτοσικλέτες, ήρθαν ηλεκτρικά επαγγελματικά και επιβατικά τρίκυκλα (TUK TUK), ενώ μια εταιρεία παρουσίασε ηλεκτρικό λεωφορείο, συζητώντας συμφωνίες με δήμους για τη συγκοινωνία.

Σύγκριση συμβατικού με ηλεκτρικό όχημα

Λαμβάνοντας τον μέσο όρο, ένα συμβατικό όχημα κοστίζει μεταξύ 20.000 – 22.000 ευρώ και ένα ηλεκτρικό περίπου 33.000 ευρώ. Το πρώτο, έχει τέλη κυκλοφορίας 125 – 150 ευρώ, ενώ το δεύτερο απαλλάσσεται. Για την ασφάλεια ένα συμβατικό όχημα πληρώνει 600 – 700 ευρώ ετησίως και τα ηλεκτρικά 700 ευρώ. Για τη συντήρηση, το πρώτο απαιτεί 1.200 – 1.500 ευρώ, στην 5ετία, ενώ το δεύτερο 600 – 700 ευρώ. Το συμβατικό, με κατανάλωση 7 λίτρα /100χλμ., θα χρειαστεί περίπου 2.050 ευρώ ετησίως, ενώ το ηλεκτρικό θέλει 456 ευρώ.

Κατηγορίες Ηλεκτρικά, Υβριδικά, Plug-In

Για να ξεχωρίζουμε τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα, αρκεί να γνωρίζουμε ότι REV αποκαλούμε τα αμιγώς ηλεκτρικά, HYBRID αυτά που έχουν κινητήρα εσωτερικής καύσης και παράλληλα ηλεκτρικά μοτέρ – γεννήτριες και (PHEV) Plug-in hybrid, όσα έχουν μεν κινητήρα εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκινητήρα, ωστόσο το ηλεκτρικό μοτέρ φορτίζεται από πρίζα.

Στα αμιγώς ηλεκτρικά, η κίνηση μεταδίδεται μόνο ηλεκτρικά, από το μοτέρ που φορτίζεται από απλή πρίζα ή ταχυφορτιστή. Η αυτονομία εξαρτάται ανάλογα το μοντέλο κι αξίζει να αναφέρουμε ότι η μπαταρία ποτέ δεν αδειάζει εντελώς, για λόγους ασφάλειας.

Όσον αφορά στα υβριδικά, υπάρχουν πολλές παραλλαγές. Η πιο διαδεδομένη μέχρι να φθάσεις στα πλήρως ηλεκτρικά, είναι η mild hybrid τεχνολογία. Υπάρχει ενσωματωμένη ηλεκτρογεννήτρια που λειτουργεί ως δυναμό για να μαζεύει ενέργεια στο φρενάρισμα και ως ηλεκτροκινητήρας για να την καταναλώνει στην κίνηση. Επίσης, η μπαταρία ιόντων λιθίου 12V, βοηθά τον κινητήρα στην εκκίνηση και κατά την επιτάχυνση, για να μην καταναλώνει περισσότερο καύσιμο.
Η καθαρά υβριδική τεχνολογία, λειτουργεί κάπως διαφορετικά. Για παράδειγμα, στο ολοκαίνουργιο Honda CR-V Hybrid, το σύστημα περιλαμβάνει έναν αποδοτικό βενζινοκινητήρα i-VTEC 2.0 lt, έναν ισχυρό ηλεκτροκινητήρα και μια μπαταρία ιόντων λιθίου. Η μέγιστη απόδοση είναι 184 ίπποι με ροπή 315 Nm. Τα μοτέρ συνδέονται παράλληλα και σε σειρά. Ανάλογα την κίνηση, προσαρμόζεται και η λειτουργία, εκτός κι αν είναι χαμηλά η στάθμη της μπαταρίας. Εχει τρεις τρόπους λειτουργίας. Στην EV Drive, που κινείται μόνο ηλεκτρικά, αντλεί ενέργεια από τη μπαταρία ιόντων λιθίου για να τροφοδοτήσει τον ηλεκτρικό κινητήρα και να κινεί τους τροχούς (με τον βενζινοκινητήρα απενεργοποιημένο). Στην Hybrid Drive λειτουργία, ο βενζινοκινητήρας φορτίζει τη μπαταρία 3,8kWh που δίνει ρεύμα στη γεννήτρια και αυτή στον ηλεκτροκινητήρα, που βοηθά τον κινητήρα βενζίνης. Στην Engine Drive, λειτουργεί μόνο ο βενζινοκινητήρας από τα 80 έως τα 120 χλμ./ώρα. Στις περισσότερες αστικές καταστάσεις οδήγησης, το CR-V Hybrid μεταβαίνει αυτόματα μεταξύ Hybrid Drive και EV Drive για βέλτιστη απόδοση. Σε μια μέτρια ταχύτητα, το CR-V Hybrid κινείται για περισσότερο από το ήμισυ του χρόνου σε EV Drive. Στα υβριδικά, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται σημαντικά.
Τα plug-in hybrid, έχουν διαφορετική λειτουργία. Ξεκινούν ηλεκτρικά και σε χαμηλές ταχύτητες κινούνται ηλεκτρικά. Για παράδειγμα, στο BMW i8 ο κινητήρας βενζίνης 1.8 lt δίνει ροπή στον πίσω άξονα και το ηλεκτρικό μοτέρ στον μπροστινό άξονα. Η ροπή στους δύο άξονες μεταβάλλεται ηλεκτρονικά. Η δε ηλεκτρική αυτονομία, φθάνει τα 55 χιλιόμετρα. Στο Active Tourer, η ροπή ηλεκτρικά μεταδίδεται στον πίσω άξονα και το μοτέρ βενζίνης δίνει ροπή μπροστά. Η ηλεκτρική αυτονομία κυμαίνεται από 40-70 χλμ.

Κίνητρα αγοράς και χρήσης ηλεκτρικών (EV) και plug-in υβριδικών στην Ευρώπη

Αρκετές είναι οι χώρες στις οποίες η κάθε κυβέρνηση επιδοτεί είτε την αγορά, είτε και τη χρήση ενός αμιγώς ηλεκτρικού ή plug-in υβριδικού αυτοκινήτου.

Παραθέτουμε έναν πίνακα με τις βασικές:

Η Ελλάδα σε σχέση με την Ευρώπη

Σύμφωνα με τον δείκτη LeasePlan EV Readiness Index 2019, που αποτελεί μία ολοκληρωμένη ανάλυση της ετοιμότητας 22 ευρωπαϊκών χωρών σχετικά με τη στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα, η Ελλάδα βρίσκεται στην 21η θέση με συνολική βαθμολογία 10.

Τα στοιχεία της Ευρώπης, αντλήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή