Στα “τυφλά” και τα τρένα της Πάτρας – Λειτουργεί χωρίς ηλεκτροκίνηση η γραμμή Κιάτο Αίγιο

Το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών ανέδειξε την κομβική σημασία των μηχανισμών σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που είναι για τον σιδηρόδρομο περίπου ό,τι και τα φανάρια στους δρόμους, καθώς υποδεικνύουν στον μηχανοδηγό την κατάσταση της γραμμής, ενώ οι ασύρματες επικοινωνίες και το σύστημα ETCS συνθέτουν ένα πλέγμα ασφάλειας, που διορθώνει τυχόν ανθρώπινα λάθη.

Στην Ελλάδα, η ευρωπαϊκή ηλεκτρονική σηματοδότηση είναι επιπέδου 1 και όχι παντού εγκατεστημένο, ενώ ποτέ δεν λειτούργησε, λόγω βλαβών και δολιοφθορών. Το δε έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του -που ξεκίνησε το 2014- δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει 7 παρατάσεις!

Σύμφωνα με ειδικούς, αν λειτουργούσε το σύστημα ETCS και τηλεδιοίκησης, η θανατηφόρα σύγκρουση των τρένων στη Θεσσαλία θα είχε αποφευχθεί, καθώς θα εξασφάλιζε την “επικοινωνία” των δύο αμαξοστοιχιών, μεταξύ τους, αλλά και με το Κέντρο Ελέγχου.

Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού και πρώην στέλεχος του ΟΣΕ, στην Αχαΐα, Γιάννης Καραπαναγιώτης, αποκαλύπτει σήμερα στην “Πελοπόννησο“, πως το μόνο σύστημα το οποίο λειτουργεί κατά μήκος της Σιδηροδρομικής Γραμμής ΠΑΘΕ είναι αυτό του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός.

Την ίδια στιγμή, ερωτηματικά για το συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, έχουν τεθεί και για το τμήμα της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής, από Κιάτο έως Αίγιο, που παραδόθηκε σε λειτουργία στις 17 Ιανουαρίου του 2020, ημιτελές, αφού στα 70 χλμ. δεν υφίσταται, τόσο η ηλεκτροκίνηση όσο κι άλλα συστήματα!

Η Κοινοπραξία “ΤΕΡΝΑ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ” έχει αναλάβει εδώ και 2 μήνες το τμήμα “Ροδοδάφνη – Ρίο” και την πλήρη αποπεράτωση των σιδηροδρομικών έργων, μέσω εργολαβίας, που περιλαμβάνει την κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών σε Ψαθόπυργο, Αραχωβίτικα, Ρίο, 4 Στάσεων, επιδομή, ηλεκτροκίνηση, όπως επίσης και την εγκατάσταση τηλεπικοινωνιακών συστημάτων, αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση και παρατρόχιο σύστημα προστασίας συρμών ETCS, παρεμβάσεις που θα εγκριθούν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηρόδρομων (ERA), με προϋπολογισμό 175 εκατ. ευρώ.

Ο εκτροχιασμός του 2020 και το… “θαύμα”

Στις 20 Αυγούστου 2020, η αμαξοστοιχία 300 του Προαστιακού εκτροχιάστηκε στις 13:30, σε απόσταση 500 μέτρων πριν από το Σταθμό Ξυλοκάστρου κι αυτό ήταν το δεύτερο ατύχημα, μέσα σε μερικές εβδομάδες. Όπως τότε, είχαν καταγγείλει οι σιδηροδρομικοί, η αλλαγή γραμμής μετά την έξοδο του σταθμού σε παρακείμενο σημείο – για άγνωστο λόγο- ήταν σε λάθος κατεύθυνση και η έγκαιρη αντίδραση του μηχανοδηγού βοήθησε στο να περιοριστεί, στο ελάχιστο, η ζημιά, καθότι σημειώθηκε εκτροχιασμός μόνο ενός φορείου της αμαξοστοιχίας και από “θαύμα” βέβαια κανένας τραυματισμός δεν υπήρξε.

Το ατύχημα, όμως, στάθηκε αφορμή για να καταγγελθεί από τους μηχανοδηγούς ότι στο “Κιάτο – Αίγιο” δεν λειτουργούσαν τα συστήματα φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης. Για το θέμα είχε κατατεθεί ερώτηση βουλευτών του ΣΥΡΙΖΑ στη Βουλή, στην οποία αναφερόταν πως “τα δρομολόγια βασίζονται σχεδόν αποκλειστικά στον ανθρώπινο παράγοντα και συγκεκριμένα στον σταθμάρχη Κιάτου” αυτός δηλαδή που αντιλήφθηκε -την τελευταία στιγμή- ότι ο μηχανισμός αλλαγής τροχιάς είχε τοποθετηθεί σε λάθος θέση, αφού τα συστήματα ασφαλείας δεν λειτουργούσαν.

“Στον αέρα”, και μετά τις εκλογές, η συντήρηση του προαστιακού της Πάτρας

Οι καταιγιστικές εξελίξεις, που πυροδοτήθηκαν από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, συμπαρασύρουν και το έργο συντήρησης της Σιδηροδρομικής Γραμμής του Προαστιακού της Πάτρας.

Χθες, ήταν προγραμματισμένη η συνεδρίαση της διοίκησης του ΟΣΕ, όπου θα δινόταν το “πράσινο φως” για να προχωρήσει η προκήρυξη του Ηλεκτρονικού Διαγωνισμού, μετά από έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, ωστόσο το έργο φαίνεται ότι θα καθυστερήσει κι άλλο, γιατί η συνεδρίαση αναβλήθηκε.

Ο Διαγωνισμός αποσύρθηκε, αρχικά, τον Ιανουάριο, καθώς ο εγκεκριμένος προϋπολογισμός 1.360.000 ευρώ, δεν έφτανε για τις ζητούμενες εργασίες λόγω των ανατιμήσεων στα υλικά κατασκευής. Έτσι, έγινε αναμόρφωση του τεχνικού αντικειμένου και ο διαγωνισμός θα επέστρεφε -χθες- στο ΔΣ του ΟΣΕ για να πάρει έγκριση δημοσίευσης και εκδήλωσης ενδιαφέροντος.

Οι παραιτήσεις των προέδρων σε ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ λόγω του δυστυχήματος στα Τέμπη, είχαν ως φυσικό επακόλουθο την αναβολή και το πάγωμα των σχετικών αποφάσεων.

Η αρχική εργολαβία αφορούσε κυρίως στην πλήρη συντήρηση της γραμμής, από Κανελλοπούλου έως Κάτω Αχαΐα και ανακατασκευή από τον σταθμό της Τριών Συμμάχων μέχρι του Αγίου Ανδρέα στην Πάτρα, όπου λόγω παλαιότητας σημειώνονται συχνά εκτροχιασμοί αμαξοστοιχιών.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Πελοποννήσου», η αναθεώρηση του Διαγωνισμού έφερνε κάποιες τροποποιήσεις στο σκέλος της συντήρησης, στο τμήμα από την Κανελλοπούλου μέχρι Τριών Συμμάχων, δηλ. στον κλάδο που εξυπηρετεί την αρκτική περιοχή της Πάτρας, ωστόσο η προκήρυξη μετατίθεται πλέον για το προσεχές μέλλον και ίσως, ακόμα και μετά τις εκλογές.

Δίκτυο ΟΣΕ: Απαξίωση και εξαϋλωση

Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων Οδοντωτού και συνταξιούχος του ΟΣΕ, Γιάννης Καραπαναγιώτης, σε ερώτηση της “Πελοποννήσου” για το πώς φτάσαμε στο δυστύχημα των Τεμπών, τόνισε ότι μια σειρά γεγονότων και παραλείψεων οδήγησαν σε αυτό, με πρώτο απ’ όλα την απαξίωση του ΟΣΕ και την εξαΰλωση των υποδομών.

“Παρά τη διάθεση πακτωλού χρημάτων, για πολλά χρόνια, δυστυχώς δεν καταφέραμε ακόμα και σήμερα να έχουμε ολοκληρωμένο και σύγχρονο Σιδηροδρομικό Δίκτυο, όπως δικαιούνται οι πολίτες”, τόνισε.

Ανέφερε, ακόμη, ότι στην Πελοπόννησο υπήρχε ένα Δίκτυο Τρένων -μήκους 650 χιλιομέτρων – που μετέφερε με ασφάλεια επιβάτες και εμπορεύματα, αλλά εγκαταλείφθηκε λόγω του μνημονίου.

“Στη σιδηροδρομική ΠΑΘΕ, στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη αλλά και εδώ στο Κιάτο – Πάτρα, έχουμε δει να υλοποιούνται πολύ μεγάλα έργα, αλλά δεν έχει παραδοθεί ολοκληρωμένο κανένα τμήμα. Με τα μνημόνια, διώχθηκε ειδικευμένο προσωπικό και περάσαμε στην πολυδιάσπαση του οργανισμού. Ο ενιαίος ΟΣΕ ήταν ένας Οργανισμός, όπου όλοι συνεργάζονταν για μια κοινή αποστολή, την ασφαλή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων”, συμπλήρωσε ο Γ. Καραπαναγιώτης.

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις