Στην Ιταλία λειτουργούν 25.000 τρένα την ημέρα

Αν μένατε στην Ιταλία, το πιθανότερο είναι πως κάθε σαββατοκύριακο θα εξορμούσατε. Ακόμα και αν σας κουράζει η σκέψη της εκδρομής στην Ελλάδα (τα διόδια, οι βενζίνες, η κίνηση στην επιστροφή κ.α.), στη γείτονα είναι τόσο εύκολη η απόδραση που δεν γίνεται να προσπεράσεις.

Το Μπολόνια-Φλωρεντία με τρένο, είναι πιο εύκολο από ό,τι το Άνω Νέα Σμύρνη-Πύργος ΟΤΕ στο Μαρούσι.

Για να μετακινηθείτε από το Μιλάνο στη Ρώμη οδικώς, χρειάζεστε τουλάχιστον 6 ώρες (με διόδια, καύσιμα και κούραση). Με το τρένο αρκούν 3 ώρες και 40 λεπτά, εάν επιλέξετε υπερταχεία χωρίς στάσεις. Υπάρχουν και διάφορες άλλες option.

Η τιμή του εισιτηρίου εξαρτάται και από την ώρα του ταξιδιού (το πρωί είναι πιο ακριβά τα εισιτήρια, αφού υπάρχει μεγάλη κίνηση) και την ημέρα (η τιμή ανεβαίνει πάλι, όταν υπάρχει μεγαλη κίνηση).

Πριν συνεχίσουμε, ας δούμε το νυχτερινό τρένο που κάνει τη διαδρομή από το Μιλάνο στη Σικελία και μπαίνει σε πλοίο. Στη Δανία το train ferry είναι βασική υπηρεσία, για εσωτερικές και διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

ΔΙΚΤΥΟ «ΔΥΟ ΤΑΞΕΩΝ»

Πριν πούμε τα καλά, θα πούμε τα όχι και τόσο καλά. Δεν εξυπηρετούνται όλες οι περιοχές της Ιταλίας με τον ίδιο τρόπο.

Το να διασχίσεις τη Σικελία με τρένο (το Τράπανι-Κατάνια καλύπτει 300 χιλιόμετρα και το τρένο χρειάζεται 9 ώρες) είναι πιο χρονοβόρο από το να ‘πετάξεις’ από τη Ρώμη για τη Νέα Υόρκη (6.889 χιλιόμετρα), με τις γραμμές να έχουν συμπληρώσει τον ένα αιώνα ζωής, τα βαγόνια να είναι μεσήλικα και τις καθυστερήσεις να είναι δεδομένες.

Κατά καιρούς (πριν τις εκλογές) οι υποψήφιοι υπόσχονται ανανέωση της γραμμής που δεν γίνεται.

Γενικά τα περιφερειακά τρένα δεν εγγυώνται πως θα είστε συνεπείς στις υποχρεώσεις σας. Στις περιοχές που εξυπηρετούν και τα high speed και τα συμβατικά, υπάρχουν διαφορετικοί ‘κόσμοι’ (επίπεδα) για τις στάσεις.

Για αυτό και το σιδηροδρομικό δίκτυο της γείτονας χαρακτηρίζεται ως «δύο ταχυτήτων». Η καλύτερα «δύο τάξεων», αφού ο Βορράς είναι πιο φροντισμένος.

Ως επί το πλείστον βέβαια, σε αυτήν τη χώρα χρησιμοποιούν τα τρένα για κάθε είδους commuting (συνδέονται άμεσα με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς) και ταξιδιού. Όπως δηλαδή, χρησιμοποιούμε εμείς τα αυτοκίνητα μας, καθώς υπάρχουν κενά στις ‘συνδέσεις’ μέσων και γραμμών.

Πριν πάμε στις διαφορές, θα ασχοληθούμε με μια υπόθεση που θα σάς θυμίσει κάτι.

Στις 15 Ιανουαρίου του 2024 τελεσιδίκησε η υπόθεση που πέρασε στην ιστορία ως «το μακελειό στο Βιαρέτζο». Έγινε το 2009.

Για το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ιταλία, μετά τη σύγκρουση δυο τρένων στο Μουράτσε ντι Βάντο τον Απρίλιο του 1978 (είχαν πεθάνει 48 άνθρωποι), καταδικάστηκαν σε κάθειρξη ο Μάουρο Μορέτι, διαχειριστής της νυν Ferrovie dello Stato Italiane έως το 2006, στην οποία ανήκει η Hellenic Train.

Το συμβάν στο Βιαρέτζιο της Λούκα -πόλη της Τοσκάνης- έγινε στις 23.48 (τοπική ώρα) της 29ης Ιουνίου του 2009.

Το πρώτο βαγόνι εμπορευματικής αμαξοστοιχίας που μετέφερε υγροποιημένο αέριο (ιδιοκτησίας Gatx Rail) εκτροχιάστηκε, χτύπησε στην πλατφόρμα του σταθμού και ανετράπη. Τα επόμενα τέσσερα βαγόνια το ακολούθησαν. Δυο εξερράγησαν.

Σκοτώθηκαν 32 άνθρωποι -συμπεριλαμβανομενου του οδηγού σκούτερ που περνούσε από την περιοχή εκείνη την ώρα- και τραυματίστηκαν 26. Μεταξύ πολλών άλλων, ένα παιδί απανθρακώθηκε μέσα στο αυτοκίνητο που ήταν παρκαρισμένο μπροστά από το σπίτι του.

Διατάχθηκε έρευνα για τα αίτια του δυστυχήματος. Η αστυνομία ανέφερε ότι για όλα έφταιγαν οι κατεστραμμένες γραμμές, ενώ ζήτησε να ελεγχθούν και τα φρένα του τρένου. Το συνδικάτο CGIL κατηγόρησε την άθλια κατάσταση του τροχαίου υλικού.

Ο τότε υπουργός μεταφορών, Αλτέρο Ματεόλι κατηγορήθηκε για εκτροπή χρημάτων από εκεί που χρειάζονταν σε άλλη εργασία που αποσκοπούσε σε ψηφοθηρία. Είπε στο Κοινοβούλιο πως το δυστύχημα προκλήθηκε από έναν ελαττωματικό άξονα.

Το 2017, οκτώ χρόνια μετά το δυστύχημα, έγιναν διώξεις σε 33 άτομα. Πρωτοδίκως αθωώθηκαν 10 κατηγορούμενοι. Οι υπόλοιποι καταδικάστηκαν, με τους CEO, Μορέτι και Μικέλε Μάριο Ελία να καλούνται να εκτίσουν επτά και 7 ½ χρόνια στη φυλακή, για αμέλεια.

Προφανώς και η υπόθεση πήγε στο Εφετείο, που με απόφαση της 20ης Ιουνίου του 2019 διέταξε την αθώωση της εταιρείας που είχε παραπεμφθεί (τότε Rete Ferroviaria Italiana, νυν FS), ενώ επιβεβαίωσε την απαλλαγή των Ιταλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων και της FS Logistics από τη διοικητική ευθύνη.

Το 2020 όλοι οι καταδικασθέντες απευθύνθηκαν στο Ανώτατο Δικαστήριο της Φλωρεντίας. Αυτό επιβεβαίωσε την ποινική ευθύνη 11 ατόμων (οι 9 ανήκαν σε εταιρείες που ήταν υπεύθυνες για τη συντήρηση και τον έλεγχο), ενώ ακύρωσε την ποινή που είχε επιβληθεί στους πρώην CEO και σε άλλα 3 άτομα.

Παρέπεμψε τους πάντες σε νέα δίκη και με απόφαση του αθώωσε όσους είχαν κατηγορηθεί αρχικά για διοικητική ευθύνη.

Έτσι φτάνουμε στο τώρα και το Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο που επιβεβαίωσε την καταδίκη όλων των διευθυνόντων συμβούλων των εμπλεκόμενων εταιρειών, επί ποινικών και αστικών ευθυνών.

Το Εφετείο της Φλωρεντίας πρέπει τώρα, να επαναξιολογήσει τις ποινές. Ο δικηγόρος του Μορέτι είπε πως ο πελάτης του δεν θα μπει στη φυλακή.

Το Ανώτατο Ακυρωτικό Δικαστήριο επιβεβαίωσε και τους ελλιπείς ελέγχους, την κακή συντήρηση και τη μεγάλη φθορά των υλικών και άρα την ευθύνη και όλων των επικεφαλής όλων των σχετικών υπηρεσιών.

Ο Μάρκο Πιατζεντίνι, πρόεδρος της ένωσης που δημιούργησαν οι οικογένειες των θυμάτων δήλωσε πως «το μόνο που καταλαβαίνουμε είναι πως αναγνωρίστηκαν οι ευθύνες».

Mετά τις ομοιότητες μεταξύ των δυο χωρών, ας δούμε τις βασικές διαφορές του σιδηροδρομικού τους συστήματος

ΟΙ 7 ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΓΕΙΤΟΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ

Ιδιοκτησία

Στο σιδηροδρομικό σύστημα της Ιταλίας υπάρχει μια δημόσια ομάδα που έχει τον έλεγχο, μέσω ενιαίας κάθετης δομής (στη διαχείριση του δικτύου και τις κύριες υπηρεσίες μεταφορών). Οι κυβερνώντες δεν έχουν εφαρμόσει πλήρως τις ευρωπαϊκές διατάξεις απελευθέρωσης της ‘αγοράς’ που άρχισαν το ’90.

Πατούν στο ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο παραδοσιακά θεωρείται υπηρεσία κοινής ωφελείας, ως διοικητική υπηρεσία. Έτσι στόχος είναι «η διασφάλιση συνταγματικά προστατευόμενων δικαιωμάτων και την αποκλειστική διαχείριση από δημόσιους φορείς».

Δεν άλλαξαν πολλά μετά τις κυρώσεις από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για ανεπαρκή ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής από τους σιδηροδρομικούς φορείς.

Για την ακρίβεια, η Ferrovie dello Stato Italiane (όπου ανήκει κατά κύριο λόγο το δίκτυο -σιδηροδρομικές γραμμές, σήραγγες, γέφυρες, σταθμοί- και λειτουργεί τρένα υψηλής ταχύτητας, υπεραστικά, περιφερειακά και εμπορευματικά) έκανε εταιρικό διαχωρισμό. Έτσι εμφανίστηκε η Trenitalia ως φορέα παροχής υπηρεσιών και η Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ως -επισήμως- ιδιωτικής εταιρεία διαχείρισης υποδομών.

Προφανώς, όλα τα ελέγχει η FS στην οποία ανήκει η Hellenic Train AE (πρώην TΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ), δηλαδή ο βασικός πάροχος σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα (deal που έκλεισε στα 450.000.000 ευρώ).

Ο στόχος της ξεπερνάει τα 6.500 τρένα που μεταφέρουν περισσότερους από 3.000.000.000 επιβάτες το χρόνο.

Η Trenitalia (θυγατρική της FS) και υπεύθυνη για τη λειτουργία των περισσότερων επιβατικών τρένων, συμπεριλαμβανομένων αυτών των μεγάλων ταχυτήτων.

Υπάρχουν και διάφορες μικρότερες εταιρίες, όπως η Trenord (είναι για Μιλάνο, Βαρέζε, Κόμο), η Trenitalia Tper και η Trenitalia Emilia-Romagna (για μεγαλύτερες περιφέρειες).

Η Nuovo Trasporto Viaggiatori είναι ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία που εκμεταλλεύεται τρένα υψηλής ταχύτητας.

Τα Italo είναι ο ανταγωνιστής των Frecciarossa. Η πρώτη ‘ανοιχτή’ ιδιωτική εταιρεία high speed τρένων στον κόσμο δημιουργήθηκε από πρώην πρόεδρο της Ferrari. Έχει καλύτερα, πιο καινούργια τρένα αλλά είναι λίγο πιο αργά (280 χιλιόμετρα την ώρα). Οι διαφορές στις τιμές διαφέρουν ανά διαδρομή -κάποιος κερδίζει σε ορισμένες και χάνει σε άλλες.

Η REIS επίσης, είναι ιδιωτική εταιρεία που εκμεταλλεύεται εμπορικά τρένα.

Ιδιωτική είναι και η Autostradale που διαχειρίζεται τα Eurostar City, τα οποία συνδέουν μεγάλες πόλεις της Ιταλίας με το Παρίσι και τις Βρυξέλλες.

Μέγεθος δικτύου

Η Ιταλία έχει ένα από τα πιο εκτεταμένα και καλά αναπτυγμένα σιδηροδρομικά δίκτυα της Ευρώπης. Καλύπτει περισσότερα από 24.000 χιλιόμετρα τροχιάς. Στην Ελλάδα καλύπτει 2.500 χιλιόμετρα.

Υπάρχουν τρένα υψηλής ταχύτητας (τα Frecciarossa -από το Τορίνο στο Σαλέρνο και από το Τορίνο στην Τριέστε -σχηματίζουν ένα ‘ταυ’- πηγαίνουν με 350 χιλιόμετρα την ώρα μεταξύ μεγάλων πόλεων, τα Frecciargento πηγαίνουν με 250 χιλιόμετρα την ώρα -μπορούν να κινούνται στις γρήγορες και στις κανονικές γραμμές), υπεραστικά (Intercity) και περιφερειακά (Regionale) που συνδέουν μεγάλες πόλεις και κωμοπόλεις σε όλη τη χώρα.

Ταχύτητα

Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ιταλίας αφορά τρένα που φτάνουν σε ταχύτητες έως και 360 χιλιόμετρα την ώρα. Στην Ελλάδα υπάρχουν ελάχιστα τρένα που φτάνουν στο μάξιμουμ των περίπου 200 χιλιόμετρων την ώρα.

Συχνότητα

Κάθε ημέρα λειτουργούν περισσότερα από 25.000 τρένα. Ο μεγαλύτερος αριθμός αφορά πρωινές διαδρομές (30.000). Ο μικρότερος τις βραδινές (20.000). Η συχνότητα εξαρτάται από την ώρα της ημέρας, την ημέρα της εβδομάδας (τα σαββατοκύριακα υπάρχουν 15.000 τρένα την ημέρα και στις δημόσιες αργίες 10.000) και το ποιες διαδρομές είναι δημοφιλείς.

Για παράδειγμα, αυτές που ενώνουν μεγάλες πόλεις (Ρώμη, Μιλάνο, Νάπολι, Φλωρεντία και Βενετία) έχουν αναχωρήσεις κάθε 15 με 30 λεπτά, τις ώρες αιχμής.

Ο καθημερινός αριθμός τρένων μπορεί να εξαρτηθεί και από τη συντήρηση τους που γίνεται τακτικά, όπως και από τον καιρό (πχ το χιόνι μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις).

Στην Ιταλία υπάρχουν πολλές επιλογές για κάθε προορισμό και ανάλογα με το βαλάντιο εξοικονομείς χρόνο ή πας με την ησυχία σου. Διατίθενται πολλά τρένα υψηλής ταχύτητας ανά ώρα μεταξύ μεγάλων πόλεων, όπως η Ρώμη και το Μιλάνο.

Στην Ελλάδα λειτουργούν κάθε μέρα σχεδόν 600 τρένα σε όλη τη χώρα. Επισήμως, έχουμε αναφέρει πως λειτουργούν 100 υψηλής ταχύτητας, 150 μέσα στην πόλη και 350 περιφερειακά.

Η συχνότητα της εμφάνισης τους εξαρτάται από τον τύπο και τη διαδρομή. Ορισμένα δρομολόγια μπορεί να έχουν μόνο ένα ή δύο τρένα την ημέρα.

Τεχνολογία

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιταλίας είναι από τα πιο σύγχρονα και τεχνολογικά προηγμένα. Υπάρχει σύστημα τηλεδιοίκησης (ETCS) Level 2. Επιτρέπει στα τρένα να ταξιδεύουν πιο κοντά μεταξύ τους και με υψηλότερες ταχύτητες.

Η Ελλάδα προσπαθεί να χρησιμοποιήσει (όχι πλήρως ή σε όλο το δίκτυο) το βασικό ETCS που περιορίζει την ταχύτητα και την αποτελεσματικότητα των τρένων της.

Για την ιστορία, στη Γερμανία δοκιμάστηκε ήδη το ATO (Automatic Train Operation), το οποίο παρουσιάστηκε στο Παγκόσμιο Συνέδριο Ευφυών Συστημάτων Μεταφοράς του περασμένου Οκτωβρίου. Συνεργάζεται στενά με το ραδιόφωνο ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχίας) Level 2 και ελέγχει το σύστημα έλξης και τα φρένα του τρένου.

Ο έλεγχος μεταδίδεται μέσω ραδιοσημάτων και τα δεδομένα αποστέλλονται μεταξύ των αμαξοστοιχιών και του κέντρου ελέγχου.

Εν πάση περιπτώσει, χάριν του πιο εξελιγμένου συστήματος, στην Ιταλία μπορούν και κινούνται στην ίδια γραμμή από 15 έως 20 τρένα, την ίδια ώρα.

Το ETCS Level 2 επιτρέπει στις αμαξοστοιχίες να ταξιδεύουν πιο κοντά και με μεγαλύτερες ταχύτητες, από ό,τι τα παραδοσιακά συστήματα σηματοδότησης. Επίσης, είναι πιο μεγάλες οι γραμμές και άρα υπάρχει περισσότερος χώρος να κινηθούν τρένα, μεταξύ των σταθμών.

Στις γραμμές με έντονη κίνηση, μια γραμμή μπορεί να εξυπηρετήσει από 10 έως 15 τρένα ανά ώρα.

Υποδομή-Συντήρηση

Το ιταλικό σιδηροδρομικό σύστημα αναβαθμίζεται και εκσυγχρονίζεται συνεχώς. Η χώρα διαθέτει περί τα 7.000.000.000 ευρώ ετησίως, προς αυτήν την κατεύθυνση -για υποδομές (εκσυγχρονισμό τροχιών, γεφυρών και σηράγγων -3.5 δισεκατομμύρια), τροχαίο υλικό (αγορά τρένων, βελτίωση της άνεσης, της αξιοπιστίας και της ενεργειακής απόδοσης- 1.5 δισεκατομμύρια) και τεχνολογικές εξελίξεις (περίπου 2 δισεκατομμύρια).

Διαβάσατε ήδη πως αυτά τα χρήματα δεν μοιράζονται ισόποσα σε όλες τις περιφέρειες.

Κατά μέσο όρο ωστόσο, στη γείτονα υπάρχουν καθυστερήσεις που δεν είναι σημαντικές (είναι της τάξεως του 10λεπτου) και έχουν να κάνουν με θέματα ασφαλείας. Όπως για παράδειγμα, την απόφραξη κόμβων.

Βάσει επισήμων εγγράφων που στέλνουμε στην Ευρώπη και σχετικών αναφορών «το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα αναβαθμίζεται σταδιακά, αλλά ο ρυθμός προόδου είναι αργός. Η ελληνική κυβέρνηση έχει δεσμευτεί να επενδύσει 40 δισεκατομμύρια ευρώ την επόμενη δεκαετία. O τρέχων προϋπολογισμός περιλαμβάνει μόνο 1.5 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως».

Δεν βοηθά και η ελληνική γραφειοκρατία στην γρήγορη έγκριση και υλοποίηση των απαιτούμενων έργων, ενώ σε κάποιες αγροτικές περιοχές εξακολουθούν να βάζουν εμπόδια στα σιδηροδρομικά έργα, καθώς όπως λένε θα έχει ως συνέπεια την ηχορύπανση και την απώλεια γεωργικής γης.

Ασφάλεια/Ατυχήματα

Η κυβέρνηση της Ιταλίας συνεργάζεται με σιδηροδρομικές εταιρείες στις οποίες ανήκουν τα ‘κομμάτια’ των γραμμών, ανάλογα την περιοχή ή την περιφέρεια, ως προς τη βελτίωση των διαδικασιών ασφάλειας.

Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, η Ιταλία είχε ποσοστό σιδηροδρομικών ατυχημάτων 2,8 ανά εκατομμύριο σιδηροδρομικά χιλιόμετρα το 2022.

Ο μέσος όρος στην ΕΕ ήταν 3.4. Αυτός της Ελλάδας ήταν 5.9.

Ο αριθμός των ατυχημάτων στη γείτονα παρουσιάζει διακυμάνσεις τα τελευταία χρόνια, με αποκορύφωμα τα 5.9 ατυχήματα ανά εκατομμύριο σιδηροδρομικών χιλιομέτρων το 2018.

Ο πιο συνηθισμένος τύπος σιδηροδρομικού ατυχήματος στην Ιταλία είναι ο εκτροχιασμός.

Αντιπροσώπευε το 45% όλων των ατυχημάτων το 2022. Άλλοι τύποι ατυχημάτων περιλαμβάνουν συγκρούσεις, ατυχήματα ισόπεδων διασταυρώσεων και ατυχήματα που προκαλούνται από παραβάτες στις γραμμές.

Ποιος ερευνά τα ατυχήματα

Τα ατυχήματα τα ερευνά η Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSF). Δηλαδή, η Εθνική Υπηρεσία για την Ασφάλεια των Σιδηροδρόμων και των Οδικών και Aυτοκινητοδρομικών Υποδομών. Αναφέρεται ως «ανεξάρτητος φορέας» που δημιουργήθηκε από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Είναι υπεύθυνη για τις ρυθμίσεις ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο εθνικό δίκτυο, την επίβλεψη της εφαρμογής των κανόνων και την έκδοση αδειών, πιστοποιήσεων και εγκρίσεων σε εταιρείες και διαχειριστές σιδηροδρομικών υποδομών.

Έως το Δεκέμβριο του 2020 η υπηρεσία ασχολείτο μόνο με την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου.

Στο καταστατικό της ANSF αναφέρεται ότι «μετά σοβαρά ατυχήματα/δυστυχήματα, η υπηρεσία μπορεί να προχωρήσει σε έρευνες και επιθεωρήσεις τεχνικής φύσης.

Το πραγματικό ανακριτικό όργανο είναι η Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρομικών και Θαλάσσιων Ερευνών του Υπουργείου Μεταφορών (DIGIFEMA)».

Ως εκ τούτου, η ANSF δεν υποχρεούται να δημοσιεύει τη διεξαγωγή έρευνας ή το αποτέλεσμα αυτής (της όποιας), εάν δεν της ζητηθεί από τις δικαστικές αρχές. Αυτή είναι υποχρέωση της Γενικής Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Ερευνών που έχει ειδικό, σχετικό link στην ιστοσελίδα της.

Tα πιο πρόσφατα δυστυχήματα στις ιταλικές σιδηροδρομικές γραμμές

Το τελευταίο σιδηροδρομικό ατύχημα στην Ιταλία συνέβη στις 10 Δεκεμβρίου του 2023. Συγκρούστηκαν δυο τρένα (ένα high speed και ένα περιφερειακό) στη γραμμή Μπολόνια-Ρίμινι, μεταξύ της Φαέντσα και του Φορλί. Τραυματίστηκαν 17 άνθρωποι.

Είχαν περάσει μόλις τρεις μήνες από το βράδυ που άδειο τρένο που κινούνταν με 160 χιλιόμετρα την ώρα, χτύπησε εργάτες που αντικαθιστούσαν φθαρμένα κομμάτια στη γραμμή Μιλάνο-Τορίνο.

Πέντε σκοτώθηκαν και δυο τραυματίστηκαν.

Βάσει κανονισμών, όταν γίνονται εργασίες συντήρησης δεν λειτουργεί η γραμμή. Η έρευνα είναι σε εξέλιξη.

Ειρήσθω εν παρόδω, όποιος πολίτης θέλει μπορεί να δει ποιες έρευνες έχουν ολοκληρωθεί. Συνήθως αυτό γίνεται σε ένα έτος. Εννοώ, οι γείτονες δεν ‘χάνουν’ χρόνια σε εξεταστικές.

Το προηγούμενο συμβάν που είχε νεκρούς ήταν αυτό του Φεβρουαρίου του 2020. Ήταν το πρώτο δυστύχημα στην 15ετη -έως τότε- ιστορία της υπερταχείας στην Ιταλία. Επρόκειτο για εκτροχιασμό στη γραμμή Μιλάνο-Σαλέρνο, στην πόλη Λόντι της Λομβαρδίας. Σκοτώθηκαν δυο εργαζόμενοι στο δίκτυο (έκαναν έργα συντήρησης) και 31 άτομα τραυματίστηκαν. Πιστεύεται πως ταξίδευε με πολύ μεγάλη ταχύτητα, για τις συνθήκες της γραμμής.

To μεγαλύτερο θανατηφόρο συμβάν των τελευταίων ετών ήταν εκείνο της 12ης Ιουλίου του 2016 στο νότιο μέρος της χώρας, στην Πούλια. Δυο περιφερειακά επιβατικά τρένα κινούνταν στην ίδια γραμμή (τη χειρίζεται η Ferrotramviaria της FS) και συγκρούστηκαν.

Τριάντα ένας άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους (μεταξύ τους οι δυο μηχανοδηγοί και ένας αγρότης που δούλευε στο χωράφι του και χτυπήθηκε από μέταλλο που αποκολλήθηκε) και 54 τραυματίστηκαν. Στην έρευνα που έγινε, διαπιστώθηκε σφάλμα επικοινωνίας μεταξύ των σταθμών από τους οποίους είχε αναχωρήσει το κάθε τρένο.