Γιάννης Παρασκευόπουλος: Η ανάρμοστη σχέση με τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου

Πίσω από τη μονόπλευρη έμφαση στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, κρύβεται ολόκληρο πλέγμα κοινωνικών και οικονομικών συμφερόντων.

Απαξίωση του σιδηροδρόμου, σημαίνει αυτόματα διασφάλιση αυξημένου μεταφορικού έργου για:

• Αεροπορικές εταιρίες που θα έχαναν το φιλέτο Αθήνας-Θεσσαλονίκης, αν η διαδρομή του τρένου έπεφτε στις προβλεπόμενες 3,5 ώρες.
• Κατασκευαστικές σε κοινοπραξίες διοδίων, που θα έβλεπαν την κίνηση τους να πέφτει κατακόρυφα, αλλά και τράπεζες που τις έχουν χρηματοδοτήσει.
• Εταιρίες οδικών μεταφορών, που ανησυχούν ότι το τρένο και οι συνδυασμένες μεταφορές θα αποτελούσαν επικίνδυνο ανταγωνισμό για τα φορτηγά τους.
• Λεωφορειούχους των ΚΤΕΛ, που εγκατέλειψαν την κάλυψη των μικρότερων οικισμών, εστιάζοντας στις κερδοφόρες γραμμές προς Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Μόνο στη γραμμή Πάτρα-Πύργος, τα εισιτήρια του ΚΤΕΛ αυξήθηκαν κατά 30%, μόλις έκλεισε το τρένο το 2011.

Τα συμφέροντα αυτά υποστηρίζονται και διαπλέκονται με ένα πολιτικό σύστημα, που δεν θέλησε ποτέ να δει τον σιδηρόδρομο ως κάτι παραπάνω από βάρος, ή ως περιθωριακό συγγενή. Νέα έργα για τον σιδηρόδρομο δεν παύουν να ενδιαφέρουν κατασκευαστικές και γραφεία μελετών, ως πρόσθετος τζίρος, αλλά με όρους που «διασφαλίζουν» και τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου:

• Κατασκευαστικές με κύρια συμφέροντα στους αυτοκινητοδρόμους, κυριαρχούν και στα έργα για το τρένο: καθυστερήσεις, προσφυγές ή άλλες εμπλοκές, μπορούν έτσι να επηρεάζονται και από τέτοιες σκοπιμότητες.
• Αναβαθμίσεις γραμμών συνδυάστηκαν συστηματικά με πολύχρονη διακοπή λειτουργίας, χάνοντας έτσι την επαφή με το κοινό τους: ο άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι ίσως ο μόνος που δεν έμεινε κλειστός για χρόνια.
• Ακραία περίπτωση το αιφνιδιαστικό κλείσιμο της παλιάς γραμμής Κιάτο-Πάτρα το 2009, παρά τον σχεδιασμό για πλήρη διατήρηση λειτουργίας της κατά τα έργα για τη νέα χάραξη. Για να ξαναφτάσει τελικά τρένο, έστω μέχρι το Αίγιο, πέρασαν 11 χρόνια.
• Η νέα διπλή γραμμή προς Πάτρα με κόστος 2-2,5 δις ευρώ, σχεδιάστηκε για χρόνο κάπου 2 ωρών, που αφήνει ανταγωνιστικό και τον αυτοκινητόδρομο. Ο Ν. 3621/2007 για την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού επέτρεπε εργοτάξιά της και πάνω στη νέα χάραξη του τρένου, αποκλείοντας στην πράξη την ολοκλήρωσή του πριν τον αυτοκινητόδρομο.
• Η υπογειοποίηση του τρένου στα Σεπόλια, στην έξοδο του Σταθμού Λαρίσης, κατασκευάζεται με όριο τα 50 χλμ/ώρα παρά τον σχεδιασμό για 80 χλμ/ώρα. Τα έργα φαίνεται ότι θα καθυστερήσουν για χρόνια: όσο διαρκούν, τα τρένα όλων των γραμμών από και προς Αθήνα κινούνται σε μονή γραμμή που δεν επιτρέπει πάνω από 3 συρμούς την ώρα ανά κατεύθυνση. Γραμμές προς Θεσσαλονίκη και Χαλκίδα, δεν μπορούν έτσι να έχουν δρομολόγια συχνότερα από κάθε δύο ώρες.

*Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος είναι μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του Πράσινο & Μωβ

Ακολουθούν:

Μέρος 3ο: η μαγική εικόνα με τα ελλείμματα, και ο οικονομικός στραγγαλισμός

Μέρος 4ο: η διαχρονική αλυσίδα των κυβερνητικών ευθυνών

Μέρος 5ο: υπάρχει εναλλακτική λύση; Τα δείγματα γραφής από τον Πράσινο χώρο, και η συμμαχία ΠΡΑΣΙΝΟ & ΜΩΒ

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις