Γιάννης Παρασκευόπουλος: Η απαξίωση του σιδηροδρόμου και το δυστύχημα στα Τέμπη

Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1972, μετά από δύο πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα: το 1968 στην Κορινθία με 34 νεκρούς και το 1972 με 21 νεκρούς, στη Θεσσαλία. Όσοι πιστεύουν ότι «χρειαζόμαστε μια χούντα» για να λειτουργήσει ομαλά το κράτος, μάλλον χρειάζεται να το ξανασκεφτούν.

Η αμέσως επόμενη πολύνεκρη σιδηροδρομική τραγωδία έγινε στα Τέμπη, πάνω από 50 χρόνια μετά. Στις 5 αυτές δεκαετίες τα συστήματα ασφαλείας και οι επικοινωνίες εξελίχθηκαν αλματωδώς, οι ταχύτητες αυξήθηκαν, ο βασικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη ξαναφτιάχτηκε από την αρχή, σε νέα χάραξη. 57 νεκροί σε μετωπική σύγκρουση σε διπλή γραμμή, είναι αδιανόητο για ευρωπαϊκό τρένο: όχι μόνο του 21ου αιώνα αλλά και των τελευταίων 50-60 χρόνων. Ακριβώς γι’ αυτό, οι ευθύνες είναι τόσο βαριές και η δικαιολογημένη οργή τόσο μεγάλη.

Η απαξίωση του τρένου στην Ελλάδα ξεκινά ήδη από την εποχή που ιδιοκτήτες λεωφορείων και φορτηγών εξασφάλιζαν ισχυρή κοινωνική και πολιτική επιρροή, ενώ η κατοχή ΙΧ γενικευόταν και οι επενδύσεις κατευθύνονταν σχεδόν αποκλειστικά στο οδικό δίκτυο.

Η άλλη όψη του νομίσματος ήταν ότι:

• το εμπορευματικό λιμάνι του Πειραιά έμεινε για 30 χρόνια χωρίς καθόλου τρένο,
• τα έργα για τη νέα γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη χρειάστηκαν πάνω από 40 χρόνια, χωρίς καν ολοκλήρωση της τηλεδιοίκησης και χωρίς το τμήμα Αχαρνές-Οινόη,
• τα 300 μέτρα από τον σταθμό της Αλεξανδρούπολης μέχρι το λιμάνι της πήραν 5 χρόνια για να κατασκευαστούν.

Επιμέρους βήματα όπως η δρομολόγηση των Intercity ή η συντόμευση κάποιων διαδρομών, δεν άλλαζαν το τοπίο. Σταδιακά, κοινό του τρένου έμεινε κυρίως η φοιτητική νεολαία και οι φτωχότεροι αγροτικοί πληθυσμοί, ομάδες με άλλες προτεραιότητες και με περιορισμένο πολιτικό βάρος.

Τα Μεγάλα Έργα του «εκσυγχρονισμού» αφορούσαν εξ ολοκλήρου αυτοκινητοδρόμους, μετρό και αεροδρόμια.

• Ακόμη και ο Προαστιακός της Αθήνας, υλοποιήθηκε μόνο όταν το απαίτησε η Διεθνής Ολυμπιακή Επιτροπή για το 2004.
• Στο Ρίο-Αντίρριο, μόνη μεγάλη ευρωπαϊκή ζεύξη χωρίς καν μελλοντική πρόβλεψη για τρένο, δόθηκε μάλιστα το όνομα του θεμελιωτή των ελληνικών σιδηροδρόμων, που πριν 120 χρόνια οραματιζόταν στο ίδιο σημείο μια καθαρά σιδηροδρομική γέφυρα.

Αναλογικά με την έκταση και τον πληθυσμό της, η Ελλάδα του 2023 έχει ήδη δίκτυο (ιδιωτικών) κλειστών αυτοκινητοδρόμων πυκνότερο από της Γαλλίας και της Ιταλίας, και είναι μάλλον η μόνη στην Ε.Ε. που συνεχίζει να φτιάχνει κι άλλους: ακάλυπτοι θα μείνουν μόνο 3 νομοί, από τους συνολικά 43 της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης. Συγκριτικά το τρένο κάλυπτε στις αρχές του 2023 λιγότερους από 20 νομούς (μόλις 11, με χαράξεις μετά το 1900), όταν πουθενά αλλού στην Ευρώπη οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι δεν ξεπερνούν σε μήκος το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Το εξαρχής διαχρονικό «φέσωμα» του ΟΣΕ από το Ελληνικό Δημόσιο και η αδιαφάνεια των οικονομικών του οργανισμού, ευνόησαν την κακοδιαχείριση. Τα σιδηροδρομικά έργα ενδιέφεραν πια κυρίως ως μελέτες, διαγωνισμοί, αναθέσεις, προμήθειες, απορρόφηση κονδυλίων, όχι ως αναβάθμιση και ασφαλής λειτουργία ενός απαραίτητου μέσου.

Πελατειακές λογικές υπερδιόγκωσαν το προσωπικό του ΟΣΕ, κυρίως τη δεκαετία του 1980. Αντίστροφα, τη δεκαετία του 2010 το τρένο απογυμνώθηκε ανεξέλεγκτα και από απαραίτητο προσωπικό, για λόγους λιτότητας. Το ανθρώπινο δυναμικό έπαψε να ανανεώνεται, η υπηρεσιακή εμπειρία χανόταν με τις συνταξιοδοτήσεις χωρίς να μεταδίδεται σε νεότερους, η αίσθηση του κρίσιμου ρόλου κάθε θέσης σιδηροδρομικού έδινε τη θέση της σε δημοσιοϋπαλληλικές νοοτροπίες και πελατειακές πρακτικές, αναγκαστικές υπερωρίες και καταργήσεις ρεπό για κάλυψη κενών επιδείνωναν την κατάσταση. Κρίσιμες θέσεις, όπως του μοιραίου σταθμάρχη της Λάρισας, καλύπτονταν εκ των ενόντων με μετατάξεις, ώστε να μη γίνουν ούτε οι απόλυτα απαραίτητες προσλήψεις. Από τις 2.100 οργανικές θέσεις σιδηροδρομικών που προβλέπονταν επίσημα στον ΟΣΕ ακόμη και μετά τη συρρίκνωση του 2010-11, μόλις 650 ήταν στελεχωμένες στις αρχές του 2023: πάνω από 65% είχαν μείνει κενές.

Από το 2008, με την άνοδο των διεθνών τιμών για αρκετά μέταλλα, ξεκίνησαν και οι λεηλασίες υλικών και εξοπλισμού σε γραμμές και εργοτάξια. Στους σιδηροδρομικούς ήταν κοινό μυστικό ότι πίσω από τις κλοπές βρίσκονταν δίκτυα από μάντρες υλικών, που υπόσχονταν χαρτζιλίκι σε όποιον φτωχοδιάβολο τους τα έφερνε: επαρκείς αστυνομικοί έλεγχοι στις μάντρες μπορούσαν να σταματήσουν άμεσα τις κλοπές, καθώς υλικά όπως καλώδια ηλεκτροδότησης δεν υπάρχουν στο εμπόριο και αποτελούν αυταπόδεικτα κλοπιμαία. Το ότι τέτοιες εκτεταμένες λεηλασίες δεν υπήρξαν ούτε σε άλλες χώρες, ούτε σε εγχώρια εργοτάξια αυτοκινητοδρόμων ακόμη και με πολύχρονη και πλήρη διακοπή έργων, συνηγορεί ότι εκεί πρέπει μάλλον να υπήρχε αποτελεσματικότερη πολιτική βούληση.

Οι λεηλασίες καθυστέρησαν ζωτικά έργα, ενώ σταμάτησαν ακόμη και συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης που ήδη λειτουργούσαν. Καθώς συρρικνώνονταν πια τα δρομολόγια των τρένων και οι κυβερνήσεις θεωρούσαν ότι πλεόναζε προσωπικό, προτιμήθηκε η επιστροφή σε χειροκίνητα συστήματα με επιπλέον σταθμαρχεία: η επείγουσα αποκατάσταση των συστημάτων και η αποτελεσματικότερη φύλαξη, κρίθηκε ότι «μπορούσαν να περιμένουν». Το ίδιο θεώρησαν και οι επόμενες κυβερνήσεις, καθώς κάθε παράταση στην καθήλωση του τρένου ευνοούσε τα συμφέροντα των ανταγωνιστών του, που και οι ίδιες στήριζαν. Αποτέλεσμα ήταν, το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου να περιμένει άλλα 10-15 χρόνια για τα αυτονόητα συστήματα ασφαλείας, και να τους προλάβουν τα Τέμπη. Το ασφαλέστερο παγκοσμίως μεταφορικό μέσο, το τρένο, στην Ελλάδα είχε γίνει πια έρμαιο του όποιου ανθρώπινου λάθους.

Προειδοποιήσεις υπήρξαν αρκετές, κυρίως από συνδικαλιστικούς φορείς, αλλά δεν εισακούγονταν πια από καμιά κυβέρνηση και σχεδόν κανένα μεγάλο Μέσο Ενημέρωσης. Το ατύχημα με τους 3 νεκρούς στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, το 2017, ήταν το καμπανάκι που μπορούσε να αλλάξει τη ροή των πραγμάτων: από τη στιγμή που τόσο ο ΣΥΡΙΖΑ όσο και η ΝΔ επέλεξαν να συνεχίσουν στη λογική του business as usual, η πορεία προς τα Τέμπη ήταν πια δυστυχώς δρομολογημένη.

*Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος είναι μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του Πράσινο & Μωβ

Ακολουθούν:

Μέρος 2ο: η ανάρμοστη σχέση με τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου

Μέρος 3ο: η μαγική εικόνα με τα ελλείμματα, και ο οικονομικός στραγγαλισμός

Μέρος 4ο : η διαχρονική αλυσίδα των κυβερνητικών ευθυνών

Μέρος 5ο: υπάρχει εναλλακτική λύση; Τα δείγματα γραφής από τον Πράσινο χώρο, και η συμμαχία ΠΡΑΣΙΝΟ & ΜΩΒ

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις