Γέφυρες της Ελλάδας: Ο πραγματικός κίνδυνος και το εθνικό μητρώο που μπορεί να προλάβει τα δυσάρεστα

Τον Φεβρουάριο του 2019 μετά έντονη κακοκαιρία ο όγκος του νερού που διασχίζει μαζί με τα φερτά υλικά τον ποταμό Κερίτη στα Χανιά της Κρήτης ρίχνει ένα μεγάλο μέρος της πετρόχτιστης τρίτοξης γέφυρας του ποταμού που αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα αρχιτεκτονικά, αλλά και ιστορικά μνημεία της ευρύτερης περιοχής. Λίγους μήνες νωρίτερα το Νοέμβριο του 2018 άλλη μία γέφυρα αυτή της Καβάλας είχε βρεθεί στην επικαιρότητα όταν επίσης ένα μέρος της υποχώρησε, όταν προσπάθησε να τη διασχίσει ένα μεγάλο βαρέος τύπου γερανοφόρο όχημα. Και στις δύο περιπτώσεις μάλλον από τύχη οι ζημίες ήταν μόνο υλικές. Δεν συνέβη όμως το ίδιο τον Αύγουστο του 2018, όταν ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της γειτονικής Ιταλίας που αποτελούσε μέρος της εθνικής οδού, κατέρρευσε, με αποτέλεσμα 43 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους.

Τα περιστατικά αυτά αποτέλεσαν ευκαιρία προβληματισμού για τον Σύλλογο Πολιτικών Μηχανικών και τη διαΝΕΟσις που ένωσαν τις δυνάμεις τους και μετά από περίπου ένα χρόνο δουλειάς παρουσίασαν μία μελέτη που προσεγγίζει το ζήτημα της αξιολόγησης και συντήρησης των περίπου 17.000 μικρών και μεγάλων γεφυρών του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου της χώρας μας. Μία μελέτη που δεν έρχεται να κινδυνολογήσει αλλά να θέσει το πρόβλημα στο δημόσιο διάλογο ώστε να παρθούν τα απαραίτητα μέτρα από την πολιτεία για την θωράκιση αυτών των σημαντικών έργων. Τα ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν είναι κρίσιμα. Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν τα ολοένα συχνότερα και εντονότερα ακραία καιρικά φαινόμενα ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές τέτοιων υποδομών στη χώρα μας; Και πόσο έτοιμο είναι το ελληνικό κράτος συντονίσει τη χαρτογράφηση και τη συντήρηση όλων αυτών των τεχνικών έργων;

Η κατάρρευση του Κερίτη θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί

“Δεν θέλουμε ούτε να κινδυνολογούμε, ούτε να τρομάξουμε τον κόσμο. Στόχος μας είναι να υπάρξει ενημέρωση ώστε να προλάβουμε ενδεχόμενες μελλοντικές καταστροφές. Είναι χρέος μας, να μην αντικρίσουμε εικόνες που είδαμε σε γειτονικές χώρες με καταρρεύσεις και θύματα, τη στιγμή μάλιστα που μπορούμε να τα προλάβουμε αυτά τα φαινόμενα. Όσο δεν φροντίζουμε τις δημόσιες υποδομές αυτές απαξιώνονται και είναι υποδομές που φτιάχτηκαν με χρήματα του ελληνικού λαού. Σήμερα, το 2019 που μπορούμε στον υπολογιστή να δούμε την παραμόρφωση μίας γέφυρας δεν υπάρχει δικαιολογία. Η κατάρρευση της γέφυρας του Κερίτη θα μπορούσε να στοιχειώδη αντιπλημμυρικά έργα να έχει αποφευχθεί. Είναι λοιπόν κρίμα να είμαστε αμελείς τη στιγμή που έχουμε τα εργαλεία” τονίζει στο News 24/7 ο συντονιστής της ομάδας των πολιτικών μηχανικών που εκπόνησε τη μελέτη Δρ. Βασίλειος Μπαρδάκης.

Κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες τις γέφυρες

Σύμφωνα με τη μελέτη κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες όλες τις ελληνικές γέφυρες και κανένας φορέας δεν έχει τη συνολική ευθύνη παρακολούθησης και συντήρησής τους. Οι μόνες που έχουν καταγραφεί από τις συνολικά 17.000 είναι όσες διαχειρίζονται οι κοινοπραξίες που έχουν κατασκευάσει τους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Αυτές είναι 3.000 γέφυρες εκ των οποίων οι μισές προϋπήρχαν και έχουν υποστεί συντήρηση ή σε άλλες η εργασίες δρομολογούνται και οι υπόλοιπες είναι καινούργιες. Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου και των παλαιών εθνικών οδών, όμως, δεν παρακολουθούνται και δεν συντηρούνται τακτικά.

Σύμφωνα με την έρευνα “πρακτικά όλες οι γέφυρες που έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα πριν από το 1961 δεν ακολουθούσαν κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο. Αυτές που κατασκευάστηκαν αργότερα και μέχρι και τη δεκαετία του ’80, ακολουθούσαν παρωχημένους (πια) γερμανικούς κανονισμούς και όλες οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1993 δεν είχαν επαρκείς αντισεισμικές προβλέψεις στο σχεδιασμό τους. Ακόμα και οι κανόνες του 1993 θεωρούνται παρωχημένοι σήμερα. Σήμερα, παρεμπιπτόντως, που η χώρα μας έχει ενσωματώσει πλήρως τα τελευταία ευρωπαϊκά πρότυπα, η Ελλάδα διαθέτει ένα από τα πιο σύγχρονα κανονιστικά πλαίσια στον κόσμο. Αλλά με τις παλαιότερες γέφυρες υπάρχει πρόβλημα”.

Ο κ.Θοδωρής Γεωργακόπουλος διευθυντής περιεχομένου της διαΝΕΟσις διευκρινίζει βέβαια πως η χώρα μας έχει μικρότερο πρόβλημα από τις χώρες της δυτικής Ευρώπης και αυτό διότι τα μεγάλα έργα έγιναν στην Ελλάδα με χρονοκαθυστέρηση. “Στις χώρες της δυτικής Ευρώπης μεγάλα οδικά έργα έγιναν τη δεκαετία του ’50 και του ’60, πράγμα που σημαίνει πως χιλιάδες έργα σ’ αυτές της χώρες βρίσκονται ή έχουν ξεπεράσει το προσδόκιμο όριο ζωής και σύντομα θα χρειαστούν αντικατάσταση. Στη χώρα μας τα μεγάλα έργα έγιναν τις τελευταίες δεκαετίες και από αυτή την άποψη είμαστε σε καλύτερη μοίρα” επισημαίνοντας ωστόσο πως “πρέπει να γνωρίζουμε πόσες γέφυρες υπάρχουν, πού βρίσκονται με ποιες προδιαγραφές και με τι υλικά κατασκευάστηκαν, τι εργασίες έχουν δεχτεί κατά τη διάρκεια της ζωής τους και ποια είναι η σημερινή τους κατάσταση. Δεν σημαίνει λοιπόν πώς μια παλιά γέφυρα ξαφνικά θα πέσει. Πολλές γέφυρες που χτίστηκαν πριν δεκαετίες δεν έχουν ούτε θα έχουν και για τις επόμενες δεκαετίες κανένα πρόβλημα. Αυτό όμως πρέπει να το ξέρουμε”. 

Ο κ.Γεωργακόπουλος παρά τον προβληματισμό που εύλογα δημιουργείται καταρρίπτει και τον μύθο της οπτικής “διάγνωσης” που κάνουν όσοι δεν έχουν καμία εξειδίκευση στα τεχνικά έργα. Χαρακτηριστικό είναι πώς έχουν καταρρεύσει γέφυρες που έμοιαζαν στους πολίτες ανθεκτικές (ενδεχομένως λόγω πρόσφατης αντικατάστασης του ασφαλτοτάπητα) και άλλες που μοιάζουν καταπονημένες αλλά δεν έχουν το παραμικρό πρόβλημα. “Η γέφυρα του Γρηγορίου Λαμπράκη στον Πειραιά, η οποία εξυπηρετεί τεράστιους αριθμούς οχημάτων κάθε μέρα και πρόκειται να σηκώσει επιπλέον και το βάρος του τραμ, κατασκευάστηκε το 1960, μοιάζει καταπονημένη και προβληματική στα μάτια των περαστικών. Η εταιρεία που διαχειρίζεται το τραμ ανέλαβε τη μελέτη της γέφυρας με μια σειρά από δοκιμές και μετρήσεις οι οποίες, παραδόξως, έδειξαν πως η στατική επάρκεια της γέφυρας δεν χρειάζεται καμία αναβάθμιση. Παρ’ όλα αυτά, η εταιρεία προχωρά ήδη σε εργασίες ενίσχυσης της συγκεκριμένης γέφυρας, κυρίως για να επεκτείνει και τον χρόνο ζωής της”, επισημαίνει.

Το Εθνικό Μητρώο Γεφυρών

Οι συντάκτες της μελέτης προτείνουν τη δημιουργία ενός Εθνικού Μητρώου Γεφυρών, ιδέα που – όπως σημειώνουν – υπάρχει εδώ και μερικά χρόνια και κάποιες κινήσεις έχουν γίνει για την δημιουργία ενός αρμόδιου φορέα. 

Η έκθεση τονίζει ότι πρόκειται για ένα απαραίτητο έργο (χωρίς να θεωρείται απαραίτητη η δημιουργία ενός καινούριου φορέα για να το υλοποιήσει, πάντως) το οποίο μάλιστα θα πρέπει να σχεδιαστεί με τα πιο σύγχρονα μέσα. Ένα τέτοιο μητρώο θα πρέπει να περιλαμβάνει τα πλήρη στοιχεία κάθε γέφυρας, από την ημερομηνία και τη μέθοδο κατασκευής μέχρι τα υλικά, τον όγκο διερχόμενων οχημάτων, τη σεισμικότητα της περιοχής και τυχόν επισκευές ή εργασίες συντήρησης έχουν συμβεί στο παρελθόν. “Χρειάζεται η πολιτική βούληση ώστε να προχωρήσει ένας σχεδιασμός που θα ξεκινήσει από την καταγραφή των γεφυρών σε ένα ηλεκτρονικό μητρώο που θα είναι προσβάσιμο στον πολίτη ώστε να μπορεί να ελέγχει και να αξιολογεί την πορεία των έργων” σημειώνει ο κ.Μπαρδάκης. 

Το Μητρώο θα πρέπει να είναι ενταγμένο σε ένα ευρύτερο πρόγραμμα ασφάλειας για τις γέφυρες, που θα προσδιορίζει και το τι πρέπει να γίνει όταν εντοπιστεί κάθε γέφυρα που αντιμετωπίζει προβλήματα. 

Οι ερευνητές τονίζουν ότι στο μεταξύ είναι επιτακτική η ανάγκη για την αξιολόγηση και τη συντήρηση ευπαθών γεφυρών που ενδέχεται να μην μπορούν να περιμένουν να ολοκληρωθεί το Μητρώο. “Η ολοκλήρωση του μητρώου αν γίνει εντατικά και με σωστό τρόπο μπορεί να ολοκληρωθεί στην καλύτερη περίπτωση σε δύο χρόνια. Στο μεταξύ μπορούμε μέσω της δημιουργίας μίας πλατφόρμας που οι πολιτικοί μηχανικοί κάθε περιοχής θα μπορούν να επισημαίνουν τυχόν κινδύνους να προλάβουμε καταστάσεις. Είναι μία δουλειά που πρέπει να γίνει παράλληλα” εξηγεί ο κ.Γεωργακόπουλος. 

.Τέλος,  όπως υπογραμμίζουν, η ανάγκη παρακολούθησης, αξιολόγησης και συντήρησης θα πρέπει να προβλέπεται και κατά την κατασκευή κάθε νέου τεχνικού έργου -και γέφυρας- και στη χώρα μας, «κάτι που δεν γινόταν τις προηγούμενες δεκαετίες».   

Μπορείτε να διαβάσετε ολόκληρη την έκθεση εδώ.