Γιατί “αργοσβήνουν” οι διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα

Για δεκαετίες, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες κυριαρχούσαν στην αγορά της Κίνας, πουλώντας εκατομμύρια οχήματα και αποκομίζοντας τεράστια κέρδη. Αυτή η χρυσή εποχή φτάνει πλέον στο τέλος της.

Η ραγδαία άνοδος των εγχώριων κατασκευαστών ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα, όπως η BYD και η Xpeng (XPEV), ανατρέπει την μεγαλύτερη αγορά επιβατικών αυτοκινήτων στον πλανήτη, αφήνοντας τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου σε μειονεκτική θέση.

Το τελευταίο σημάδι των σοβαρών προκλήσεων που αντιμετωπίζουν οι παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες ήρθε τη Δευτέρα (02/09), όταν η Volkswagen προειδοποίησε ότι μπορεί να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία για πρώτη φορά στην ιστορία της, σε μια προσπάθεια μείωσης του κόστους.

Ο γερμανικός “γίγαντας” έχει δει τις παραδόσεις του στην Κίνα -τη μεγαλύτερη αγορά του- να μειώνονται κατά περισσότερο από το ένα τέταρτο τα τελευταία τρία χρόνια, φτάνοντας τα 1,34 εκατ. το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Και πέρυσι, η εταιρεία έχασε τον τίτλο της μάρκας αυτοκινήτων με τις περισσότερες πωλήσεις στην Κίνα από την BYD, χάνοντας έναν τίτλο που κατείχε τουλάχιστον από το 2000.

Ωστόσο, η Volkswagen -η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο μετά την Toyota- δεν είναι η μόνη εταιρεία που αντιμετωπίζει προβλήματα. Η Ford και η General Motors είναι επίσης μεταξύ των εταιρειών που βλέπουν τις πωλήσεις και το μερίδιο αγοράς τους να εξαφανίζονται στην Κίνα, καθώς οι τοπικοί καταναλωτές αποφεύγουν τα ξένα brands και προτιμούν τα κινεζικά.

Τον Ιούλιο, το μερίδιο των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα έπεσε στο 33% από 53% τον ίδιο μήνα πριν από δύο χρόνια, σύμφωνα με στοιχεία της Κινεζικής Ένωσης Επιβατικών Αυτοκινήτων (CPCA).

Τα κέρδη των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα δέχονται επίσης πίεση. Στο τρίμηνο που έληξε στις 30 Ιουνίου, το εισόδημα από τις κινεζικές κοινοπραξίες της Toyota κατέρρευσε κατά 73% σε σύγκριση με ένα χρόνο νωρίτερα, σύμφωνα με οικονομικές καταστάσεις.

Ακόμη χειρότερα, οι κοινοπραξίες της General Motors στην Κίνα (η εταιρεία έχει 10 στη χώρα) ανέφεραν διαδοχικές τριμηνιαίες ζημιές φέτος. Οι πωλήσεις της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Κίνα έχουν μειωθεί στο μισό από το ανώτατο επίπεδο των 4 εκατομμυρίων το 2017 σε 2,1 εκατομμύρια πέρυσι.

«Λίγοι είναι αυτοί που βγάζουν λεφτά (στην Κίνα)», δήλωσε η CEO της GM, Mary Barra, σε πρόσφατη τηλεδιάσκεψη με αναλυτές. «Είναι μη βιώσιμο γιατί τόσες πολλές εταιρείες που χάνουν χρήματα εκεί δεν μπορούν να συνεχίσουν επ’ αόριστον. Και πραγματικά, όταν μπεις σε αυτόν τον τύπο του πολέμου τιμών που γίνεται τώρα, είναι ένας αγώνας προς τον πάτο».

Ο σκληρός και παρατεταμένος πόλεμος τιμών EV στην Κίνα έχει ήδη καταστρέψει αρκετούς τοπικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάστηκαν επίσης να αναδιαρθρώσουν τις επιχειρήσεις τους ή να κλείσουν κάποτε τεράστιες εγκαταστάσεις στη χώρα.

Τον Οκτώβριο, η ιαπωνική Mitsubishi Motors ανακοίνωσε ότι θα σταματήσει την παραγωγή των αυτοκινήτων της στην κοινοπραξία της στην Κίνα, μετά από χρόνια μειωμένων πωλήσεων. Η Honda (HMC), η Hyundai και η Ford έχουν επίσης λάβει δραστικά μέτρα, συμπεριλαμβανομένων απολύσεων και κλεισίματος εργοστασίων, για να μειώσουν το κόστος, σύμφωνα με χρηματιστηριακές δηλώσεις και αναφορές κρατικών μέσων ενημέρωσης.

«Οι χρυσές εποχές… να απολαμβάνουν υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης και τεράστια κέρδη (στην Κίνα) τελείωσαν», δήλωσε στο CNN ο Michael Dunne, βετεράνος της αυτοκινητοβιομηχανίας και CEO της Dunne Insights.

«Αν είσαι μάρκα μαζικής αγοράς στην Κίνα, οι μέρες σου είναι μετρημένες».

Το “θαύμα” της Tesla

Για τις διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες, η ξαφνική αλλαγή της τύχης έρχεται μετά από δύο δεκαετίες αδιάκοπης αύξησης των πωλήσεων και των κερδών στην Κίνα, που ξεκίνησαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η Volkswagen και η GM, που ξεκίνησαν τις δραστηριότητές τους στη χώρα πολλά χρόνια νωρίτερα, έχουν απολαύσει ακόμη μεγαλύτερη πορεία οικονομικών ανταμοιβών.

Η αίσθηση ότι οι καλές εποχές δεν θα τελειώσουν ποτέ ήταν τόσο έντονη που, σύμφωνα με τον Dunne, ένας στέλεχος αυτοκινητοβιομηχανίας αστειεύτηκε: «Βγάζουμε περισσότερα χρήματα από τον Θεό εδώ».

Ακόμα και μετά την έναρξη της επένδυσης της κινεζικής κυβέρνησης σε τοπικούς κατασκευαστές EV και μπαταριών στα μέσα της δεκαετίας του 2010, στο πλαίσιο της στρατηγικής «Made in China 2025» υπό την ηγεσία του Xi Jinping, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες συνέχισαν να αυξάνουν το μερίδιο αγοράς τους. Οι Κινέζοι καταναλωτές προτιμούσαν ακόμη τα συμβατικά αυτοκίνητα από γνωστές μάρκες.

Και τότε, όπως λένε οι αναλυτές, ήρθε η Tesla (TSLA). Τον Δεκέμβριο του 2019, το πρώτο Tesla Model 3 κατασκευασμένο στην Κίνα βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στη Σαγκάη και τα πάντα άλλαξαν.

«Είναι σαν να συνέβη ένα θαύμα μέσα σε μια νύχτα», είπε ο Dunne, περιγράφοντας αυτό το γεγονός ως «μνημειώδες» σημείο καμπής. «Η κατασκευή του Model 3 από την Tesla στη Σαγκάη μεταμόρφωσε την οπτική των καταναλωτών για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα». Έγιναν «το νέο cool», πρόσθεσε.

Η Tesla είχε ένα «φαινόμενο αύρας» στους Κινέζους κατασκευαστές EV, όπως η BYD, η Neo και η Li Auto, σύμφωνα με τον Dunne, οι οποίοι είχαν βελτιώσει σταθερά τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα επί σειρά ετών και ήταν έτοιμοι να εκμεταλλευτούν την ξαφνική αύξηση της ζήτησης.

Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας προβλέπει ότι οι πωλήσεις ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων στην Κίνα θα φτάσουν τα 10 εκατομμύρια φέτος, αποτελώντας σχεδόν το ήμισυ των πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα, από μόλις 1,1 εκατομμύρια πριν από τέσσερα χρόνια.

Οι γενεαλογικές αλλαγές έχουν επίσης βοηθήσει τις κινεζικές μάρκες.

«Στη δεκαετία του 1990 και του 2000, οι γονείς αγόραζαν πολλά από τα αυτοκίνητα και (δεν) εμπιστεύονταν τις κινεζικές μάρκες», δήλωσε ο Tu Le, διευθύνων σύμβουλος της Sino Auto Insights, μιας συμβουλευτικής εταιρείας.

«Η τρέχουσα αγορά είναι τα παιδιά τους… μεγάλωσαν αγοράζοντας πράγματα στο Alibaba, αγοράζοντας πράγματα στο JD.com, χρησιμοποιώντας το WeChat, οπότε η σκέψη του να αγοράσουν μια κινεζική μάρκα (δεν έχει) αυτή την αρνητική χροιά», είπε στο CNN.

Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες αιφνιδιάστηκαν από την ξαφνική στροφή στα EV στην Κίνα. Η χρονική στιγμή έκανε τα πράγματα ακόμη χειρότερα: Μήνες αφότου η Tesla πυροδότησε τη ζήτηση για EV, η Κίνα μπήκε σε ένα πολυετές lockdown λόγω κορονοϊού.

Οι διευθυντές αυτοκινητοβιομηχανιών δεν μπορούσαν να επισκέπτονται την Κίνα κάθε χρόνο για να δουν τι συμβαίνει οι ίδιοι, είπε ο Le.

Όταν τελικά συνειδητοποίησαν πόσο πίσω είχαν μείνει οι εταιρείες τους σε ό,τι αφορά το λογισμικό των οχημάτων, την ταχύτητα παραγωγής, την τεχνολογία των μπαταριών και τον έλεγχο των αλυσίδων εφοδιασμού που είναι κρίσιμες για την κατασκευή EV, ήταν σχεδόν πολύ αργά για να ανακτήσουν το χαμένο έδαφος.

Πέρυσι, η BYD πούλησε παγκοσμίως 3,02 εκατ. οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των plug-in υβριδικών, αυξημένα κατά 62% από το 2022. Σε σύγκριση, η Volkswagen παρέδωσε 1,02 εκατομμύρια ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά οχήματα, αυξημένα κατά 26% σε σχέση με το 2022. Εν τω μεταξύ, η Tesla, που κατασκευάζει μόνο πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πούλησε 1,8 εκατομμύρια.

«Οι διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες πιάστηκαν απροετοίμαστες για τα EV, υπνωτισμένες από χρόνια επιτυχιών στις πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρα καύσης», έγραψε ο Dunne σε πρόσφατο ενημερωτικό δελτίο.

«Σχεδόν κάθε μη κινεζική μάρκα… αισθάνεται σοκαρισμένη καθώς βλέπει τα μερίδια αγοράς της να εξαφανίζονται».

Το νέο κέντρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας

Και οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων δεν αρκούνται μόνο στην επιτυχία εντός συνόρων.

Οι εξαγωγές επιβατικών αυτοκινήτων της χώρας εκτοξεύονται: αυξήθηκαν περισσότερο από 60% πέρυσι σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, ξεπερνώντας τα 4 εκατομμύρια. Κατά ορισμένα μέτρα, αυτό έκανε την Κίνα τον μεγαλύτερο εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο, μπροστά από την Ιαπωνία και τη Γερμανία. Περισσότερο από το ένα τέταρτο αυτών των εξαγωγών ήταν ηλεκτρικά, σύμφωνα με την CPCA.

Μέχρι το 2030, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να δουν το μερίδιό τους στην παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών οχημάτων να διπλασιάζεται σε περίπου ένα τρίτο, σύμφωνα με προβλέψεις της UBS, με τις ευρωπαϊκές εταιρείες να υφίστανται τη μεγαλύτερη απώλεια μεριδίου αγοράς ως αποτέλεσμα.

Η απειλή αυτή για τις θρυλικές αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης και της Βόρειας Αμερικής έχει προκαλέσει κύμα αυξήσεων δασμών στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα. Αλλά παραμένει ασαφές αν οι υψηλότεροι εισαγωγικοί δασμοί θα είναι αρκετοί για να σταματήσουν το φαινόμενο.

Στην Κίνα -μια αγορά πολύ μεγάλη για να την εγκαταλείψουν και που γρήγορα γίνεται παγκόσμιο κέντρο για την κατασκευή και εξαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων- οι διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε τοπικές συνεργασίες.

Πέρυσι, η Volkswagen αγόρασε μερίδιο 5% στην Xpeng έναντι 700 εκατ. δολαρίων και συμφώνησε σε μια στρατηγική συνεργασία για την από κοινού ανάπτυξη οχημάτων, προσπαθώντας να αναστρέψει την πτώση των πωλήσεων στην Κίνα.

Μερικούς μήνες αργότερα, η Stellantis (STLA), που κατασκευάζει τα αυτοκίνητα Citroen, Fiat και Peugeot, αγόρασε μερίδιο 20% στην κινεζική κατασκευάστρια EV Leapmotor για περίπου 1,5 δισ. ευρώ (1,7 δισεκατομμύρια δολάρια).

Από αυτόν τον μήνα, η Stellantis θα αρχίσει να πουλά οχήματα της Leapmotor σε εννέα ευρωπαϊκές χώρες, υπογραμμίζοντας την αυξανόμενη επιρροή των κινεζικών brands ηλεκτρικών οχημάτων στις αγορές του εξωτερικού.

Ταυτόχρονα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες αυξάνουν γρήγορα την παγκόσμια παρουσία τους, με την BYD να σχεδιάζει εργοστάσια στην Ταϊλάνδη και την Ουγγαρία, μεταξύ άλλων χωρών. Η εταιρεία επίσης αγοράζει τον Γερμανό διανομέα της, Hedin Electric, καθώς επιδιώκει να επεκταθεί στην Ευρώπη.

«Το νέο κέντρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας είναι η Κίνα», δήλωσε ο Dunne. «Όλοι ακόμα προσπαθούν να καταλάβουν: Πού πάμε από εδώ; Πώς ανταγωνιζόμαστε τους Κινέζους;»