“ΔΕΙΞΕ ΜΟΥ ΤΟΝ ΦΙΛΟ ΣΟΥ”: ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ ΚΑΙ Ο ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ

Στις αρχές Μαρτίου 2025 και ενώ όλη η χώρα βρισκόταν να συζητά τις μεγαλειώδεις συγκεντρώσεις εντός κι εκτός συνόρων με αφορμή τη συμπλήρωση δύο ετών από το έγκλημα στα Τέμπη, ανακοινώθηκε ότι η κυβέρνηση βάζει μπροστά έναν νέο σχεδιασμό για τη μεταμόρφωση του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Στα σχετικά ρεπορτάζ αναφέρεται ότι καίριο ρόλο σε αυτήν την διαδικασία θα έχει η κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της Γαλλίας «Société Nationale des Chemins de fer Français» (SNCF), η οποία θα αναλάβει τον ρόλο συμβούλου μεταρρύθμισης, στο πλαίσιο της διακρατικής συμφωνίας που συνυπέγραψαν οι κυβερνήσεις των δύο χωρών, το 2023, δύο μήνες μετά από τα Τέμπη.

Eίναι προς τη σωστή κατεύθυνση αυτή η κίνηση; Απευθύναμε το ερώτημα στον κύριο Παναγιώτη Ιατρόπουλο, συνταξιούχο σιδηροδρομικό, πρώην μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, πρώην εκπρόσωπο των εργαζόμενων στην ETF ( European Transport Workers’ Federation).

Όπως εξηγεί ο ίδιος στο News 24/7, στο σημείο που έχει φτάσει ο σιδηρόδρομος δεν υπάρχει «δυνατότητα ανάκαμψης με τέτοιου είδους μέτρα. Οι Γάλλοι έρχονται σε έναν σιδηρόδρομο που δεν υπάρχει στην ουσία. Δεν υπάρχει για παράδειγμα ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο. Ένας προαστιακός υπάρχει εκεί, δύο- τρία τρένα που πηγαίνουν μέχρι το Αίγιο, απ’ όπου στη συνέχεια είσαι υποχρεωμένος να κατέβεις και να πάρεις λεωφορείο για να πας στην Πάτρα.

Επιπλέον, δεν υπάρχει ο σιδηρόδρομος στην Μακεδονία. Το μόνο που έχουμε είναι το Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη. Από ένα σύνολο 2,5χιλ. χιλιομέτρων μάς έχουν μείνει μόλις 600 χιλιόμετρα, τα οποία όπως ξέρουμε έχουν πολλά προβλήματα.

Όσο για την καινούρια γραμμή, η περίφημη ΠΑΘΕ (Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Ειδομένη) που κόστισε τόσα χρήματα δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Ενώ, και στα νέα έργα, έχω την εντύπωση ότι κάτι δεν πάει καθόλου καλά».

Ο ΝΟΜΟΣ

Ωστόσο, παρά τα διαπιστωμένα αυτά προβλήματα, παρά τις πληροφορίες που φτάνουν στα αφτιά μας και κάθε άλλο παρά ευοίωνες είναι για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ακόμη και στο εγγύς μέλλον, ο σχεδιασμός της κυβέρνησης προχωρά κανονικά.

Βέβαια, στην υλοποίηση του υπήρξε καθυστέρηση, εξαιτίας των ζημιών που προκλήθηκαν στο δίκτυο από την κακοκαιρία Daniel, λένε οι αρμόδιοι. Μολοταύτα, μόλις τον Δεκέμβριο του 2024, ψηφίστηκε ο νόμος (5167/2024) του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών που αφορούσε τον ραγδαίο μετασχηματισμό του ελληνικού σιδηρόδρομου, ο οποίος περιλαμβάνει τη δημιουργία του νέου ΟΣΕ, υπό την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Εταιρεία».

Ο νέος αυτός εθνικός σιδηροδρομικός φορέας, σύμφωνα με το ΦΕΚ αποσκοπεί στην «βελτίωση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού τομέα», στην «ενίσχυση της εποπτείας του» και την «παροχή οικονομικότερων και ποιοτικότερων υπηρεσιών στο κοινό» ( ΦΕΚ, σελ. 10164), με τα μέχρι στιγμής δεδομένα, να δείχνουν ότι οι «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» θα προκύψουν έπειτα από την ενοποίηση των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και τμήματος της ΓΑΙΑΟΣΕ που αφορά το τροχαίο υλικό.

Πέντε μήνες μετά, κι ενώ στην δημόσια σφαίρα το έγκλημα των Τεμπών παραμένει στην πρώτη θέση της επικαιρότητας, η συνεργασία με την SNCF ενεργοποιείται εκ νέου με το αντίστοιχο master plan να βρίσκεται πλέον λίγο πριν την τελική διαμόρφωση.

ΠΟΙΟΣ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΓΑΛΛΩΝ;

Όπως αναφέρει εκτενές δημοσίευμα της εφημερίδας «ΤΑ ΝΕΑ» (7/3/2025), η γαλλική εταιρεία θα βρίσκεται στη χώρα μας και θα εργάζεται από κοινού με την νέα διοίκηση των Σιδηροδρόμων Ελλάδας, τουλάχιστον για 3 χρόνια, ώστε η αναδιάρθρωση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου να πραγματοποιηθεί με γνώμονα της «βέλτιστες διεθνείς πρακτικές». Αυτός είναι και ο λόγος που βάσει του ρεπορτάζ η υποστήριξη του management της νέας εταιρείας από την SNCF, στοχεύει στην οργάνωση του από την αρχή, με βάση τα πλέον σύγχρονα διεθνή πρότυπα.

Εκτός αυτού πρέπει να σημειώσουμε ότι ο νέος σιδηροδρομικός φορέας αρχικά θα λειτουργήσει με το υπάρχον προσωπικό των τριών εταιρειών που συνενώνονται (ΦΕΚ, Αρ. 7, σελ. 10165), με την ανώνυμη εταιρεία να ανήκει στο ελληνικό δημόσιο, το διοικητικό συμβούλιο του να ορίζεται από την κυβέρνηση και την εποπτεία αυτού να επωμίζεται το υπουργείο Υποδομών.

ΕΡΧΕΤΑΙ ΤΟ… ΙΠΠΙΚΟ

Σε αυτή την επιχείρηση πλήρους αναδόμησης, οι Γάλλοι θα εισφέρουν με τεχνογνωσία και εξειδικευμένα ανώτατα στελέχη, ενώ θα αναλάβουν σε καθημερινή βάση το σύνολο των επιχειρησιακών εργασιών της εταιρείας και θα είναι επιφορτισμένοι με την ειδικότερη λειτουργία κρίσιμων επιχειρησιακών τομέων, εφαρμόζοντας με αναλογικό τρόπο διεθνείς εμπειρίες που υιοθετήθηκαν στο παρελθόν από άλλους σιδηροδρομικούς οργανισμούς του εξωτερικού.

ΕΛΛΑΣ- ΓΑΛΛΙΑ- ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ

Το σχέδιο συνεργασίας θα μπει μπροστά το ερχόμενο διάστημα και μεταξύ άλλων θα προβλέπει την πρόληψη σιδηροδρομικών ατυχημάτων, τη ρύθμιση ζητημάτων που βρίσκονται υπό την ευθύνη των σιδηροδρομικών φορέων, την οργάνωση και επίβλεψη των σιδηροδρομικών μεταφορών σε κρίσιμους τομείς όπως αυτός της ασφάλειας, την εκπαίδευση και επιμόρφωση του προσωπικού, την οργάνωση κέντρων ελέγχου σιδηροδρομικής κυκλοφορίας καθώς και την οργάνωση επιτροπών και την παγίωση των κρίσιμων διαδικασιών για την διερεύνηση σιδηροδρομικών δυστυχημάτων.

Τέλος, διαβάζουμε και πάλι στα «ΝΕΑ», η συμφωνία με τους Γάλλους και την ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων θα αξιοποιηθεί προκειμένου μέχρι τα τέλη του 2025 να τρέξει ο διαγωνισμός που θα αφορά την πολυετή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και των συστημάτων του, από κοινού με την υλοποίηση των έργων υποδομής που είτε βρίσκονται σε εξέλιξη ή έχουν δρομολογηθεί για την επόμενη περίοδο.

ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ: ΠΑΛΙΟΙ ΓΝΩΡΙΜΟΙ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Για τους νεότερους, ο ερχομός μιας σιδηροδρομικής εταιρείας της αλλοδαπής ώστε να ανασυγκροτηθεί ο σιδηρόδρομος (για όποιον δέχεται φυσικά τις συγκεκριμένες κυβερνητικές εξαγγελίες) μπορεί να αποτελεί μία πρωτόγνωρη συνθήκη. Ωστόσο, τόσο η μνήμη των παλαιότερων, όσο και η βιβλιογραφία αποδεικνύουν ότι αυτό έχει συμβεί άλλες δύο φορές στην Ελλάδα στο παρελθόν.

Κατά τη συζήτησή μας, ο κύριος Ιατρόπουλος μού θύμισε ότι η πρώτη φορά που οι Γάλλοι βρέθηκαν στη χώρα μας ήταν προκειμένου να προχωρήσει η σύνδεση του δικτύου Αθήνας- Δεμερλί, δηλαδή με τον σημερινό Παλαιοφάρσαλο. Αυτό συνέβη στο τέλος του 19ου αιώνα.

Η αγγλική εταιρεία που μέχρι τότε «έτρεχε» το έργο εγκατάλειψε και τότε εμφανίστηκαν οι Γάλλοι.

«Ήταν η εταιρεία Μπατινιόλ που ανέλαβε τότε το έργο», εξηγεί ο κύριος έμπειρος σιδηροδρομικός. «Μια μεγάλη εταιρεία σιδηροκατασκευών στα έργα της οποίας ανήκει και ο Πύργος του Άιφελ. Η Μπατινιόλ ανέλαβε το δύσκολο κομμάτι, το οποίο εκκινούσε από την σημερινή Τιθορέα μέχρι το Λιανοκλάδι».

Ο αυξημένος βαθμός δυσκολίας του εγχειρήματος οφειλόταν στο γεγονός ότι η συγκεκριμένη διασύνδεση αφορούσε το κομμάτι του Μπράλου, όπου το τρένο έπρεπε να γεφυρώσει τις μεγάλες αποστάσεις που υπήρχαν, να προχωρήσει σε διανοίξεις σηράγγων και να γεφυρώσει τον Γοργοπόταμο, τον Ασωπό κ.λπ.

«Πρόκειται για ένα τεράστιο έργο για την εποχή. Οι Γάλλοι το ολοκλήρωσαν, μάλιστα σε σύντομο χρονικό διάστημα, αν σκεφτούμε ότι το 1909 τα έργα δεν είχαν περατωθεί και το 1910 εγκαινιάστηκε το τμήμα Αθήνα-Λιανοκλάδι, Λαμία δηλαδή.

Το 1916 συνδέονται οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με τους πάλαι ποτέ οθωμανικούς σιδηροδρόμους, τους οποίους επίσης είχαν αναλάβει παλαιότερα οι Γάλλοι, στο σημερινό Παπαπούλι της Λάρισας, εκεί ήταν τα σύνορά μας μέχρι τις 5 Οκτωβρίου 1912 κι έτσι διασυνδέεται η Αθήνα με την Θεσσαλονίκη κι αυτή με τα σύνορα.

Επομένως, οι Γάλλοι είναι αναμεμειγμένοι στην Ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων από την πρώτη στιγμή, από την γέννησή του».

ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΗΣ ΔΕΞΙΑΣ ΚΑΙ Ο ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ

Τα χρόνια περνούν. Η Ελλάδα βγαίνει νικήτρια (;) μέσα από τις στάχτες του Β’ Π.Π., όμως με τις υποδομές της διαλυμένες και τους ανθρώπους που πρωταγωνίστησαν στην μάχη απέναντι στον ναζισμό να βρίσκονται είτε έγκλειστοι στις φυλακές, είτε στο εκτελεστικό απόσπασμα, είτε εξόριστοι.

Ποιο ήταν το πολιτικό κλίμα που ακολούθησε την πρώτη μετεμφυλιακή περίοδο και πώς αυτό εκφράστηκε στην προσπάθεια ανασυγκρότησης της χώρας;

Απευθύναμε το ερώτημα στον Καθηγητή Δημόσιας Ιστορίας στο Πάντειο Πανεπιστήμιο, κ. Χάρη Αθανασιάδη.

Όπως εξηγεί στο News 24/7, ύστερα από τη νίκη της στον Εμφύλιο (1946-49) η ελληνική Δεξιά οικοδόμησε το πιο καταπιεστικό, μισαλλόδοξο και διεφθαρμένο κράτος της σύγχρονης ιστορίας μας.

«Με τα χρήματα του σχεδίου Μάρσαλ, οι δυνάμεις ασφαλείας, ο στρατός και η αστυνομία, στελεχώθηκαν με πρώην ταγματασφαλίτες, γιγαντώθηκαν και αυτονομήθηκαν επιβάλλοντας τον δικό τους ρυθμό στην πολιτική ζωή. Παράλληλα, οι ιδεολογικοί μηχανισμοί του κράτους προωθούσαν συστηματικά το τρίπτυχο Πατρίς-Θρησκεία-Οικογένεια που μαζί με τον απελέκητο αντικομμουνισμό συγκροτούσαν αυτό που ονομάστηκε ‘’εθνικοφροσύνη’’: μια μίζερη, μαραγκιασμένη και άκρως μισαλλόδοξη εθνική ταυτότητα.

Η πλήρης εξάρθρωση και καθυπόταξη της ηττημένης Αριστεράς αναδείχθηκε τότε σε κεντρική στόχευση του επίσημου κράτους: οι φυλακές και οι εξορίες γέμισαν με δεκάδες χιλιάδες πολιτικούς κρατούμενους. Την πιο βρώμικη δουλειά (από απειλές, ξυλοδαρμούς έως δολοφονίες) την αναλάμβαναν, με τις ευλογίες του κράτους οι λεγόμενοι παρακρατικοί, οι πιο λούμπεν και κυνικοί από τους ποινικούς του υποκόσμου».

Η οικονομία βέβαια, με εφαλτήριο τα δισεκατομμύρια του σχεδίου Μάρσαλ, αναπτυσσόταν πράγματι αλματωδώς, ταυτόχρονα όμως εξαπλωνόταν η διαφθορά και διευρύνονταν οι ανισότητες, ενώ, ως εάν να είχαμε πόλεμο, περισσότεροι από 800 χιλιάδες νέοι (το 10% του πληθυσμού) πήραν το δρόμο της ξενιτειάς, από τον Καναδά έως την Αυστραλία και από τα ορυχεία του Βελγίου ως τη βαριά βιομηχανία της Γερμανίας.

«Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, στην πρώτη του εκείνη πολιτική ζωή, ως υπουργός Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων αρχικά (1952-55) και ύστερα ως πρωθυπουργός (1955-63), υπήρξε ένα γνήσιο τέκνο και ταυτόχρονα ο πλέον επιφανής εκφραστής και συνδημιουργός αυτής της κατ’ ευφημισμόν δημοκρατίας».

ΟΙ ΓΑΛΛΟΙ ΞΑΝΑΕΡΧΟΝΤΑΙ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Έχοντας εδραιώσει την εξουσία της και ελέγχοντας πλήρως τον (παρα)κρατικό μηχανισμό, λοιπόν, η κυβέρνηση Καραμανλή βρίσκεται στην εξουσία όταν οι Γάλλοι αναλαμβάνουν δράση εκ νέου στον ελληνικό σιδηρόδρομο, κάτι που συνέβη και μετά το 1974.

Σύμφωνα με τον κύριο Ιατρόπουλο, τη δεκαετία τού 1960, οι Γάλλοι αναδόμησαν τη γραμμή από την Τιθορέα μέχρι και τον Δομοκό που είναι το πιο σημαντικό κομμάτι, μιας και περνά από πολλά βουνά. «Το έργο ολοκληρώνεται τελικά στα 1977-1978. Το θυμάμαι πολύ καλά αυτό, διότι τότε υπηρετούσα την στρατιωτική μου θητεία και ήμουν στο Τάγμα Σιδηροδρόμων», λέει σήμερα ο κύριος Ιατρόπουλος, όντας ένας άνθρωπος που βρίσκεται στον σιδηρόδρομο «από πιτσιρίκος, όπως ο πατέρας του, όπως και ο παππούς του».

Ο ίδιος μού ξεκαθαρίζει πως η ανάμειξη των Γάλλων στα τρένα δεν αφορούσε τους πόρους του Σχεδίου Μάρσαλ, καθώς αυτοί προορίζονταν για την επανασύσταση του δικτύου μεταπολεμικά. Σκοπός ήταν να ξαναγίνουν οι γέφυρες, γεγονός κομβικής σημασίας.

ΥΠΗΡΞΕ ΔΙΑΦΘΟΡΑ;

Επιχειρώντας από την πλευρά μου να ρίξω «γέφυρες» με την αφετηριακή βάση της καραμανλικής περιόδου, ρώτησα τον κύριο Ιατρόπουλο αν υπήρξαν σκιές διαφθοράς πάνω από την παρουσία των εκπροσώπων των γαλλικών σιδηροδρόμων στην Ελλάδα εκείνη την εποχή.

Ο συνομιλητής μου δεν γνώριζε κάτι τέτοιο. Εκείνο για το οποίο όμως ήταν σίγουρος ήταν ότι τόσο πριν της επιβολή της δικτατορίας, όσο και μετά οι Γάλλοι πρωταγωνίστησαν στην αναδιοργάνωση των μηχανεργοστασίων, οργανώνοντας τη βάση συντήρησης του σιδηρόδρομου, τουλάχιστον μέχρι αυτός να περάσει στον έλεγχο των Ιταλών. Ωστόσο, ο κύριος Ιατρόπουλος στέκεται στην πολιτική εργαλειοποίηση της παρουσίας τους τότε στην Ελλάδα, καθώς μπορεί να παρουσιαζόταν εκείνη την εποχή πως πριν από τους Γάλλους επικρατούσε χάος στις ράγες της χώρας, ωστόσο τα πράγματα δεν ήταν ακριβώς έτσι.

«Παρά το θετικό αποτύπωμα της παρουσίας τους στην οργάνωση των μηχανεργοστασίων, τη δεκαετία του 1950 και του 1960, ο ΟΣΕ δούλευε στην Πελοπόννησο, όπως και σε όλη την υπόλοιπη Ελλάδα. Αυτό σημαίνει πως τα πράγματα δεν ήταν όπως τα παρουσίαζαν οι Γάλλοι. Ίσως, υπηρετούνταν με αυτόν τον τρόπο ένα συγκεκριμένο πολιτικό αφήγημα».

ΝΕΟΣ ΦΟΡΕΑΣ, ΙΔΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Αφήνοντας την ενδιαφέρουσα προϊστορία κι ερχόμενοι στην επάνοδο των Γάλλων στην Ελλάδα, με αιχμή του δόρατος πάντα τον πολύπαθο σιδηρόδρομο, οι μέχρι στιγμής εξαγγελίες της κυβέρνησης φαινομενικά έρχονται να ευθυγραμμιστούν με τις δεσμεύσεις των στελεχών της για ριζικές αλλαγές.

Ωστόσο είμαστε από εκείνους που δεν κρίνουμε τις προθέσεις, καλές ή κακές, αλλά τα έργα. Στην περίπτωση της κυβέρνησης του Κυριάκου Μητσοτάκη, πριν τα Τέμπη, τόσο ο ίδιος όσοι και οι υπουργοί του αδιαφορούσαν συστηματικά για τις προειδοποιήσεις των σιδηροδρομικών. Αδιαφορούσαν συστηματικά για την υποστελέχωση του σιδηρόδρομου. Αδιαφορούσαν συστηματικά για την έλλειψη στοιχειωδών μέτρων ασφάλειας, μα και για τις γηρασμένες και υποσυντηρούμενες υποδομές. Αδιαφορούσαν με λίγα λόγια για όλους εκείνους τους παράγοντες που οδήγησαν εν έτει 2023, δύο τρένα να κινούνται επί δώδεκα λεπτά στην ίδια γραμμή προς διαφορετικές κατευθύνσεις.

Τι τους ενδιέφερε; Το δρομολόγιο Αθήνα- Θεσσαλονίκη να γίνεται εντός τριών ωρών, παρά την κατάρρευση του δικτύου, με μόνο και κύριο γνώμονα την ανταγωνιστικότητα του τρένου «προς το αεροπλάνο και προς το αυτοκίνητο».

Άλλαξαν οι προθέσεις τους στην περίπτωση της διακρατικής συμφωνίας με την Γαλλία και την κρατική σιδηροδρομική εταιρεία της χώρας;

Αναζητώντας απάντηση, απευθυνθήκαμε στον Ηλία Τρεβλό, μέλος του Δ.Σ. στο σωματείο εργαζομένων της «Hellenic Train» και μέλος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών.

Ο ίδιος δηλώνει στο News 24/7 ότι η κυβέρνηση προκριμένου να διαχειριστεί την πίεση και την απαίτηση για ασφάλεια στις σιδηροδρομικές μεταφορές , ειδικά μετά τις συγκλονίστηκες κινητοποιήσεις, ανακοίνωσε την μεταρρύθμιση του ελληνικού σιδηρόδρομου, για να λειτουργεί όμως με όρους ιδιωτικού τομέα.

Σε αυτή την κατεύθυνση κινείται σύμφωνα με τον κύριο Τρεβλό η σύναψη συμφωνίας με τους Γάλλους που αναλαμβάνουν ρόλο συμβούλου, με την ταυτόχρονη αναζήτηση «ειδικών τεχνοκρατών» προκειμένου να επιταχυνθεί η πολιτική της απελευθέρωσης στον σιδηρόδρομο.

Για να συμπληρώσει ότι είναι τραγικό ό, τι «έφερε την απαξίωση, τις ιδιωτικοποιήσεις και την διάλυση του σιδηροδρόμου να το ονομάζουν ‘’παθογένεια’’ και να προτείνεται σήμερα η επιτάχυνση και ολοκλήρωση αυτής της πολιτικής ως… η λύση».

ΒΕΒΑΡΥΜΕΝΟ ΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΤΗΣ SNCF

Όσα λέει ο κύριος Τρεβλός επιβεβαιώνονται από την πραγματικότητα, καθώς η SNCF έχει απασχολήσει αρκετές φορές τον διεθνή και τον εγχώριο Τύπο.

Στις περισσότερες των περιπτώσεων η ειδησιογραφία αφορούσε τις πολυήμερες και πολύμηνες κινητοποιήσεις που οργάνωσαν οι εργαζόμενοι στον σιδηρόδρομο (θα αναφερθούμε σε αυτές λίγο πιο κάτω) ενάντια στις μεταρρυθμίσεις που κατά καιρούς επιχειρούσαν να περάσουν οι διάφορες κυβερνήσεις και αφορούσαν ειδικά εκείνο το κομμάτι του δικτύου που δεν απέφερε την αναμενόμενη κερδοφορία.

Η ΔΙΑΡΚΗΣ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ

Για να γίνουμε απόλυτα κατανοητοί και σαφείς θα μας επιτρέψετε να κάνουμε και πάλι μερικά βήματα πίσω, στο παρελθόν.

Έπειτα από την απελευθέρωση της Γαλλίας από τους ναζί, η SNCF και γενικότερα οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι υιοθέτησαν μία βεντάλια κοινωνικών μέτρων που έρχονταν να υποστηρίξουν τις πληγείσες από τον πόλεμο ομάδες. Φοιτητές εργαζόμενοι και συνταξιούχοι είχαν φθηνότερη ή και δωρεάν πρόσβαση στις πρώτες μεταπολεμικές στιγμές της ανθρωπότητας.

Ωστόσο ήδη από τη δεκαετία του 1980, φυσικά πάντα μέσα στο πλαίσιο των δημοσιονομικών μεταρρυθμίσεων, οι κοινωνικές εκπτώσεις άρχισαν να περιορίζονται ή και να περικόπτονται πλήρως, ειδικά για εκείνες τις κοινωνικές ομάδες στις οποίες αναφερθήκαμε προηγουμένως.

Έπειτα ακολούθησε η πολιτική της επιχείρησης ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων και της αυξανόμενης πίεσης για αποδοτικότητα, προσαρμοσμένη φυσικά στις ευρωπαϊκές οδηγίες, τα λεγόμενα «σιδηροδρομικά πακέτα».

Όπως διαβάζουμε σε εκτενές αφιέρωμα του περιοδικού: «Σπάρτακος» (τχ. Ιούλιος, 2014), ήταν το 1997 όταν η κυβέρνηση της «Πλουραλιστικής Αριστεράς» του Λιονέλ Ζοσπέν, υποστήριξε τον διαχωρισμό της SNCF σε δύο ξεχωριστές ενότητες, από τις οποίες η πρώτη ( Riseau Ferri de France-RFF) κληρονομούσε την περιουσία και την διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου, αλλά και μέρος του χρέους της SNCF.

Η τελευταία παρέμεινε ο βασικός εκτελεστής των μεταφορών στη Γαλλία, βρισκόμενη όμως πλέον σε ανταγωνισμό με άλλες εταιρείες, κατά κύριο λόγο ευρωπαϊκές. Εκείνη την περίοδο δεν προχώρησε η πλήρης διάλυση της SNCF καθώς οι οργανωμένες και μαχητικές κινητοποιήσεις των σιδηροδρομικών, με σημείο- τομή την μεγάλη απεργία του Νοεμβρίου-Δεκεμβρίου 1995 έκανε τις κυβερνήσεις διστακτικές ως προς την πλήρη φιλελευθεροποίηση-ιδιωτικοποίηση του τομέα.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ… ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑ

Έτσι φτάσαμε στο 2014, όταν έπειτα από σειρά ετών, κι ενώ σταδιακά είχε εκκινήσει η διαδικασία της εφαρμογής του τελικού σχεδίου της ιδιωτικοποίησης με την απόδοση διαφόρων λειτουργιών της SNCF σε 923 θυγατρικές εταιρείες, τέθηκε σε ισχύ ο κόφτης των δαπανών, μέσα από μια πολιτική εσωτερικής λιτότητας η οποία σε μία δεκαετία (1994-2014) είχε επιφέρει την απομάκρυνση 20.000 σιδηροδρομικών, παράλληλα με τη διαρκή υποβάθμιση των συνθηκών εργασίας, την μισθολογική συμπίεση και την αυθαιρεσία στην κατανομή των ασφαλίστρων.

Είναι εκείνη η εποχή που οι παρεχόμενες υπηρεσίες του σιδηροδρόμου προς τους πολίτες υποβαθμίζονται σε μεγάλο βαθμό, την ίδια ώρα που το Ελεγκτικό Συμβούλιο της Γαλλίας χαρακτήριζε την δωρεάν ή φθηνότερη πρόσβαση στους σιδηροδρόμους για ευάλωτες κοινωνικές ομάδες ως «πρόβλημα για την ίση πρόσβαση στην δημόσια σιδηροδρομική υπηρεσία».

Όπως αναφέρει δημοσίευμα της εφημερίδας «Ριζοσπάστης» (21/3/2025), σε νομοσχέδιο που αφορούσε τον εκσυγχρονισμό της SNCF υπογραμμιζόταν ότι η Γαλλία με τη σειρά της επιβάλλεται να υποστηρίξει τον «θεμιτό ανταγωνισμό», που αποσκοπεί στο «πεδίο της εμπορικής δημιουργικότητας, της ποιότητας των υπηρεσιών και της καινοτομίας και όχι στις συνθήκες της αμοιβής και του χρόνου εργασίας του προσωπικού…».

ΚΑΝΤ’ ΤΟ ΟΠΩΣ Η ΕΛΛΑΔΑ

Έπειτα από μια τετραετία κι ενώ το τιμόνι της γαλλικής προεδρίας είχε αλλάξει χέρια, με τον σοσιαλιστή Ολάντ να παραδίδει την εξουσία στον Εμμανουέλ Μακρόν, νομοσχέδιο της τότε κυβέρνησης Μακρόν- Φιλίπ, προχώρησε στην κατάργηση του λεγόμενου «καθεστώτος των σιδηροδρομικών», σπάζοντας όπως μου εξηγεί ο κύριος Τρεβλός την μονιμότητα στον κλάδο, περιστέλλοντας σειρά δικαιωμάτων και κατακτήσεων των εργαζομένων, ασφαλιστικών και εργασιακών, προχωρώντας παράλληλα στην κατάργηση γραμμών συνολικού μήκους 9.000 μέτρων, την κατάτμηση πολλών τμημάτων, την εφαρμογή της πολυειδικότητας σε κρίσιμα πόστα ασφαλείας και την ιδιωτικοποίηση ακόμη και μεμονωμένων σιδηροδρομικών σταθμών.

Όπως ήταν εύλογο υπήρξαν αντιδράσεις που καταστάλθηκαν, με την SNCF να προβαίνει ταυτόχρονα και σε απολύσεις πρωτοπόρων συνδικαλιστών.

Σας θυμίζουν κάτι όλα αυτά; Μπορεί ναι, μπορεί και όχι. Εμείς πάντως τη στιγμή που γράφουμε αυτές τις λέξεις έχουμε στο μυαλό μας καταστάσεις όπως αυτές που ζήσαμε και ζούμε στην Ελλάδα ειδικά από το 2010 κι έπειτα.

Επομένως προκύπτει νομίζουμε εύλογα το ερώτημα: Τι ακριβώς θα έρθουν να μας… συμβουλέψουν οι Γάλλοι, όταν, εδώ και τουλάχιστον μία 15ετία, στην Ελλάδα εφαρμόζουμε παρόμοιες ή και ίδιες πολιτικές στον σιδηρόδρομο με τα γνωστά μέχρι στιγμής αποτελέσματα;

«ΕΔΩ ΣΚΟΤΩΝΕΙ ΟΠΟΥ ΒΡΕΙ ΤΟ ΚΕΡΔΟΣ»

Πριν απαντήσουμε έχει σημασία να να σταθούμε στην κατάσταση που επικρατεί ακόμη και σήμερα σε ορισμένα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου της Γαλλίας, του ισχυρού κράτους- μέλους του G7, της ισχυρής Γαλλίας με την κραταιά οικονομία, τον σύγχρονο στρατό της και το πυρηνικό της οπλοστάσιο.

Μόλις τον Δεκέμβριο του 2024, στην γενέτειρα του προέδρου Μακρόν, στα βόρεια της χώρας, οι εργαζόμενοι στην SNCF προχώρησαν σε νέα απεργία στην περιοχή της Αμιένς δηλώνοντας έτσι την κάθετη διαφωνία τους με την έναρξη λειτουργίας της νεοσύστατης θυγατρικής που προχώρησε στην ανάληψη της διαχείρισης του σιδηροδρομικού σταθμού της περιοχής, στο πλαίσιο της εντεινόμενης κατάτμησης των σιδηροδρομικών μεταφορών, με κύριο στόχο κάθε επενδυτής να φέρνει υπό την κατοχή του τμήματα του σιδηρόδρομου που ωφελούν την κερδοφορία του.

Δεν αποτελεί είδηση η συγκεκριμένη πρακτική, το γνωρίζουμε. Γνωρίζουμε όμως επίσης ότι η πολιτική της απελευθέρωσης και των σιδηροδρόμων πηγαίνει χέρι χέρι στις περισσότερες των περιπτώσεων με την επαναφορά της λειτουργίας των υποδομών δεκαετίες πίσω και την ταυτόχρονη εμφάνιση σοβαρών ζητημάτων ασφαλείας.

ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΗ ΑΛΛΑΓΗ ΤΡΟΧΙΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Μιλώντας στο δίκτυο «FranceInfo» (17/12/2024) οι απεργοί σιδηροδρομικοί κατήγγειλαν πως οι νέοι όροι απασχόλησης εγκυμονούν καινούριους κινδύνους για την πρόκληση δυστυχημάτων, τη στιγμή μάλιστα που η αλλαγή τροχιάς ενός συρμού στον συγκεκριμένο σταθμό γίνεται ακόμα χειροκίνητα.

«Μέχρι τώρα, αυτή τη διαδικασία εκτελούσαν οι (…) εξειδικευμένοι εργαζόμενοι που χειρίζονται τους συρμούς όταν αυτοί δεν μεταφέρουν επιβάτες…», αναφέρεται στο ρεπορτάζ του γαλλικού ενημερωτικού μέσου.

Ωστόσο όπως επισημαίνεται στο δημοσίευμα του «Ριζοσπάστη», πλέον με την ίδρυση της θυγατρικής, το καθήκον αυτό επιβαρύνει τους μηχανοδηγούς που σύμφωνα με τον εργαζόμενο εκεί Έρικ Εσπινούζ:

«Επιβαρύνονται με επιπλέον ψυχικό φορτίο. (…) Ήδη ένας μηχανοδηγός έχει την ευθύνη για την ασφάλεια των επιβατών, την κυκλοφορία για την άδεια κίνησης. Αν προστεθούν σε αυτά και χειρισμοί που αφορούν την αλλαγή τροχιάς των συρμών-τότε- δημιουργούμε έναν επιπλέον κίνδυνο για την ασφάλεια».

«ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΚΟΨΕ»

Υπάρχει τρόπος ώστε να αποφευχθεί ένα νέο δυστύχημα όπως αυτό που συνέβη τον Ιούλιο του 2013 στα προάστια του Παρισιού, όταν ένα τρένο εκτροχιάστηκε επάνω σε ένα τμήμα ελαττωματικής γραμμής, σκοτώνοντας επτά επιβάτες;

Με τις ολοένα και μεγαλύτερες βάρδιες και το διευρυμένο ωράριο, μάλλον όχι, απαντούν οι εργαζόμενοι.

«Τίποτα δεν μας προφυλάσσει από ένα δυστύχημα, από ένα λάθος στην ασφάλεια που μπορεί να προκαλέσει έναν εκτροχιασμό», αναφέρει χαρακτηριστικά ο Εσπινούζ, ενώ και άλλοι εργαζόμενοι, όπως η συνδικαλίστρια στον κλάδο Ανζελίνα Νταράς υπογραμμίζουν ότι «το άνοιγμα στον ανταγωνισμό δεν είναι θετικό για κανέναν -καθώς- επιβάλλει περιορισμούς στο κόστος.

Περιορισμούς στην πλάτη των εργαζομένων και των συνθηκών εργασίας τους. (…) Αυτή η επιδείνωση των συνθηκών εργασίας θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια για όλο τον κόσμο. Δεν θέλουμε να τρομοκρατήσουμε κανέναν, αλλά κρούουμε τον κώδωνα του κινδύνου, λέγοντας ότι προτεραιότητα πρέπει να είναι η ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων».

Άραγε, θυμίζουν κάτι στην ελληνική κυβέρνηση οι προειδοποιήσεις των Γάλλων σιδηροδρομικών;