ΠΟΣΟ ΕΧΟΥΝ ΑΛΛΑΞΕΙ ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ ΤΑ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ 25 ΧΡΟΝΙΑ

Τα πιο πρόσφατα χρόνια του 21ου αιώνα επεφύλασσαν τεράστιες αλλαγές ως προς τον τρόπο που είχαμε συνηθίσει να ζούμε στις πόλεις. Μπορεί η ανάγκη για αποκέντρωση να είχε καταστεί σαφής από τα τέλη του προηγουμένου, όμως στην Ελλάδα δεν υπήρξαν σοβαρές πολιτικές προώθησής της.

Με τον μισό πληθυσμό της Ελλάδας συγκεντρωμένο στο 4,3% της επιφάνειας της χώρας, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι η αδυναμία αποκέντρωσης λειτούργησε πολλαπλασιαστικά στα προβλήματα που δημιούργησαν η αύξηση του τουρισμού, η εμφάνιση του airbnb και των βραχυχρόνιων μισθώσεων,

Πώς εξελίχθηκαν οι ελληνικές πόλεις τα τελευταία 25 χρόνια; Υπάρχει υπερτουρισμός και πόσο επηρεάζει την καθημερινότητα; Έχει βελτιωθεί η κατάσταση σε ό,τι αφορά τις μετακινήσεις των πολιτών στις δύο μεγάλες πόλεις; Και τι απέγινε η “υπόσχεση” της αποκέντρωσης;

Η αστικοποίηση και η ανεκπλήρωτη υπόσχεση της αποκέντρωσης

Το πρώτο τέταρτο του 21ου αιώνα συμπληρώνεται και η Αθήνα παραμένει το κέντρο της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, συγκεντρώνοντας το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού. Η πολυπόθητη αποκέντρωση εξακολουθεί να είναι ένα ανεκπλήρωτο όραμα, ενώ η υπερσυγκέντρωση πληθυσμού και δραστηριοτήτων στην πρωτεύουσα επιφέρει σημαντικές κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές πιέσεις.

Γιατί απέτυχε η αποκέντρωση;

Η αστικοποίηση της Αθήνας είναι αποτέλεσμα δεκαετιών συγκεντρωτικής πολιτικής και απουσίας στρατηγικής ανάπτυξης της περιφέρειας. Από τη δεκαετία του 1950, η πρωτεύουσα εξελίχθηκε σε κεντρικό πόλο έλξης πληθυσμού, με τη διοικητική και οικονομική εξουσία να συγκεντρώνεται σταδιακά στο λεκανοπέδιο. Η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές, όπως λιμάνια, σιδηρόδρομοι και πανεπιστήμια, περιόρισε την ανάπτυξη των περιφερειακών κέντρων και ανάγκασε πολλές περιοχές της χώρας να παραμείνουν οικονομικά στάσιμες.

Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, από την εθνική απογραφή του 2021, πάνω από το 35% του πληθυσμού της Ελλάδας ζει στην Αττική. Παράλληλα, το 50% του πληθυσμού της χώρας είναι συγκεντρωμένο μόλις στο 4,3% της επικράτειας. Συγκριτικά, το 1951 το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 13,4%. Αυτή η δραματική μετατόπιση πληθυσμού αντικατοπτρίζει τη μακροχρόνια απουσία περιφερειακής πολιτικής και την τάση για κοινωνική και οικονομική άνοδο μέσω της αστικοποίησης.

Επιπλέον, η πολυπλοκότητα της γραφειοκρατίας και οι περιορισμένες ευκαιρίες εργασίας στην περιφέρεια ενίσχυσαν την κυριαρχία της Αθήνας. Οι μεγάλες επιχειρήσεις και οι κρατικές δομές προτιμούν την πρωτεύουσα, εξαιτίας των συγκεντρωμένων υποδομών και της άμεσης πρόσβασης στις αγορές.

Κόσμος στην οδό Ερμού, παραμονές Χριστουγέννων Sooc

Οι επιπτώσεις της αστικοποίησης

Η ζωή στην Αθήνα χαρακτηρίζεται από έντονες προκλήσεις. Ένα από τα πιο εμφανή προβλήματα είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σύμφωνα με στοιχεία της ερευνητικής εταιρείας INRIX, ο μέσος οδηγός στην Αθήνα δαπανά περισσότερες από 70 ώρες τον χρόνο σε μποτιλιάρισμα.

Παράλληλα, η αυξανόμενη ζήτηση για κατοικίες έχει οδηγήσει σε ραγδαία αύξηση των ενοικίων, ενώ η ανεξέλεγκτη δόμηση έχει προκαλέσει αισθητική και περιβαλλοντική υποβάθμιση.

Η περιβαλλοντική κρίση είναι εξίσου ανησυχητική. Το φαινόμενο της “αστικής θερμικής νησίδας” αυξάνει τις θερμοκρασίες στην πόλη κατά 2-3 βαθμούς Κελσίου σε σύγκριση με την ύπαιθρο, κάνοντας τα καλοκαίρια αβίωτα. Επιπλέον, η Αθήνα διαθέτει μόλις 0,96 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο, πολύ κάτω από τον μέσο ευρωπαϊκό όρο, επιδεινώνοντας την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ποιότητα ζωής.

Η κοινωνική απομόνωση αποτελεί μια ακόμη ορατή συνέπεια. Όπως τόνισε, μιλώντας στο NEWS 24/7, η ψυχοθεραπεύτρια Ναταλία Παπανικολάου, οι κάτοικοι των μεγάλων πόλεων παλεύουν με τη “μοναξιά μέσα στο πλήθος”, εξαιτίας της έλλειψης ουσιαστικών συνδέσεων και της αυξημένης εξάρτησης από την τεχνολογία. Η αποξένωση και η κοινωνική απομόνωση είναι κύριες πηγές ψυχολογικής δυσφορίας, άγχους και κατάθλιψης, παρά το γεγονός ότι οι άνθρωποι βρίσκονται σε έναν “ζωντανό” αστικό χώρο.

Η αποκέντρωση ως λύση: Δυνατότητες και προοπτικές

Σύμφωνα με τον ΟΗΕ, επτά στους δέκα ανθρώπους παγκοσμίως θα ζουν σε μεγάλα αστικά κέντρα μέχρι το 2050. Την ίδια ώρα, σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του LSEG, οι μισές από τις μεγαλύτερες πόλεις του πλανήτη θα κινδυνεύουν από έναν ή περισσότερους κλιματικούς κινδύνους έως το 2050. Αυτό σίγουρα θα πρέπει να μάς προβληματίσει. Ένας ολοκληρωμένος εθνικός πολεοδομικός σχεδιασμός είναι κρίσιμος και αναγκαίος για τη μείωση της συμφόρησης και της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης, που “πνίγουν” όλο και περισσότερο τους κατοίκους των πόλεων. Δυστυχώς, μέσα σε αυτές τις πόλεις βρίσκεται και η Αθήνα.

Η αποκέντρωση δεν αφορά μόνο την αποσυμφόρηση της πρωτεύουσας, αλλά και τη δημιουργία νέων προοπτικών ανάπτυξης για την περιφέρεια. Η εξισορρόπηση της κατανομής πληθυσμού, η ενίσχυση τοπικών οικονομιών και η μείωση των κοινωνικών ανισοτήτων είναι κεντρικοί στόχοι για ένα πιο βιώσιμο μέλλον. Με συντονισμένες επενδύσεις και συνεργασία σε τοπικό και εθνικό επίπεδο και με τη δημιουργία οικονομικών κινήτρων για ανάπτυξη στην επαρχία, η αποκέντρωση μπορεί να αποτελέσει όχι μόνο λύση, αλλά και ευκαιρία για αναγέννηση της υπαίθρου και των μικρότερων πόλεων.

Παρόλο που η αποκέντρωση μοιάζει δύσκολη, δεν είναι ακατόρθωτη. Παραδείγματα από χώρες όπως η Γερμανία, η Ιταλία και η Ιαπωνία δείχνουν ότι η ενίσχυση των περιφερειακών κέντρων μπορεί να λειτουργήσει ανακουφιστικά για την πρωτεύουσα. Η δημιουργία ισχυρών οικονομικών και διοικητικών πόλων, όπως η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, το Ηράκλειο και τα Ιωάννινα, θα μπορούσε να εξισορροπήσει την κατανομή πληθυσμού και πόρων.

Επιπλέον, η πανδημία COVID-19 απέδειξε ότι η τηλεργασία μπορεί να αποτελέσει εργαλείο αποκέντρωσης. Με επενδύσεις σε γρήγορο διαδίκτυο και υποδομές, νησιά και χωριά που ερημώνουν θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως ελκυστικοί προορισμοί για εργαζόμενους που αναζητούν έναν πιο ήρεμο βίο και μια καλύτερη ποιότητα ζωής.

Παράλληλα, η Αθήνα χρειάζεται άμεσες παρεμβάσεις για τη βελτίωση των συνθηκών ζωής. Έργα όπως η υπό κατασκευή Γραμμή 4 του μετρό, η ανάπλαση περιοχών όπως ο Ελαιώνας και η δημιουργία του Μητροπολιτικού Πάρκου στο Γουδή θα προσφέρουν περισσότερους χώρους πρασίνου και αναψυχής.

Συγκοινωνίες σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη: Μακριά από την βιώσιμη κινητικότητα

Με τον 21ο αιώνα να συμπληρώνει το πρώτο τέταρτό του βρίσκοντας την κλιματική κρίση πιο παρούσα από ποτέ, το ζητούμενο για τους κατοίκους των πόλεων είναι η βιωσιμότητα του αστικού περιβάλλοντος. Πόλεις που δεν θα μετατρέπονται σε απέραντες θερμικές νησίδες το καλοκαίρι, πόλεις στις οποίες οι άνθρωποι θα μπορούν να κυκλοφορούν ανεμπόδιστα, χωρίς τα αυτοκίνητα να καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος του δημόσιου χώρου. Πόλεις, οι συγκοινωνίες των οποίων θα προσφέρουν την δυνατότητα αυτής της απεμπλοκής από το ΙΧ στους κατοίκους τους.

Από το 2000 και έπειτα, η Αθήνα έχει γνωρίσει μία άνευ προηγουμένου ανάπτυξη στον τομέα των συγκοινωνιών. Αττική Οδός, μετρό, τραμ, έχουν βελτιώσει κατά πολύ τις μεταφορές στην πρωτεύουσα, έχουν μειώσει τον χρόνο μετακίνησης και έχουν περιορίσει το άλλοτε κραταιό νέφος του λεκανοπεδίου. Αντίθετα, η Θεσσαλονίκη έχει να επιδείξει στο διάστημα αυτό την εσωτερική περιφερειακή και τον σταθμό μετεπιβίβασης του ΙΚΕΑ. Πλέον, το μετρό, που στην Αθήνα συμπληρώνει 25ετία λειτουργίας, αναμένεται να αποδείξει την χρησιμότητα και κατά πόσο άξιζαν τα 18 χρόνια αναμονής για την κατασκευή του.

Σε πόλεις όμως, σαν τις δύο μεγαλύτερες της Ελλάδας που η απουσία πρασίνου είναι περισσότερο από εμφανής, κατά πόσο οι αλλαγές στις συγκοινωνίες και τα μέσα που προκρίνονται συνεισφέρουν στην μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης; Πόσο εγγύτερα φέρνουν Αθήνα και Θεσσαλονίκη στον στόχο της “βιώσιμης κινητικότητας”, που είναι, ένα σημαντικό βήμα προς τον στόχο της κλιματικής ουδετερότητας που θεωρητικά θέλουν να επιτύχουν οι δύο μεγαλύτερες, μεταξύ άλλων, ελληνικές πόλεις μέχρι το 2030;

Απευθυνθήκαμε στον συγκοινωνιολόγο, κ. Κοσμά Αναγνωστόπουλο, προκειμένου να μας εξηγήσει τι είναι η βιώσιμη κινητικότητα, πώς επιτυγχάνεται και σε ποιο στάδιο είναι οι δύο μεγάλες πόλεις στον δρόμο για την επίτευξή της.

Ξεκινώντας θα πρέπει να αναφέρουμε πως η βιώσιμη κινητικότητα δίνει προτεραιότητα στην ενεργητική -φιλική στο περιβάλλον- κινητικότητα των ανθρώπων και των εμπορευμάτων, έναντι της ανεμπόδιστης κυκλοφορίας και στάθμευσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Πρόκειται, όπως αναφέρει ο κ. Αναγνωστόπουλος, για μία αλλαγή 180 μοιρών από αυτό που ξέραμε μέχρι πρόσφατα.

“Οι δύο μεγάλες ελληνικές πόλεις ανήκουν δυστυχώς σε εκείνη την κατηγορία πόλεων που έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν για να θεωρούνται βιώσιμες σε θέματα κινητικότητας. Αυτό, όπως εξηγεί, παρά το γεγονός ότι ήδη από την δεκαετία του ’90 είχε διαπιστωθεί ότι οι δύο μεγάλες πόλεις πιέζονται πολύ από την υπέρμετρη χρήση του ΙΧ και θα έπρεπε κάπως να αποσυμφορηθούν.

“Καμία πόλη δεν μπορεί να διαχειριστεί ορθολογικά και δίκαια την κινητικότητα του πληθυσμού της -ειδικά αν αυτός διαρκώς αυξάνεται και η πόλη επεκτείνεται- εάν δεν επενδύσει στην ανάπτυξη ενός αξιόπιστου δικτύου ΜΜΜ, αλλά και ενός δικτύου αξόνων ήπιας κινητικότητας, κατάλληλων για περπάτημα, ποδήλατο και κινητικότητα αναπήρων”, αναφέρει ο συγκοινωνιολόγος και απαριθμεί ως σχετικά έργα που έχουν υλοποιηθεί: Στην Αθήνα τα δίκτυα των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, καθώς και τις “υποδομές περπατήματος και ποδηλάτου μεγάλης κλίμακας”, όπως χαρακτηρίζει την Πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου, τον ποδηλατόδρομο Γκάζι-Φάληρο. Στην Θεσσαλονίκη την ανάπλαση της Νέας Παραλίας. Σημειώνεται πως ο ποδηλατόδρομος της συμπρωτεύουσας αναμένεται να “ξηλωθεί”, ενώ μόλις τον περασμένο μήνα η πόλη απέκτησε το μοναδικό μέσο σταθερής τροχιάς.

Κατά πόσο όμως έχουν συμβάλει οι παραπάνω υποδομές και παρεμβάσεις στον περιορισμό της χρήσης του ΙΧ;

“Τα δίκτυα Μέσων Σταθερής Τροχιάς (περισσότερο το Μετρό και κάπως λιγότερο το Τραμ και ο Προαστιακός), αναφέρει ο κ. Αναγνωστόπουλος, κατάφεραν να κερδίσουν επιβάτες και πολλές φορές να λειτουργούν στο όριό τους από πλευράς χωρητικότητας.

Από την άλλη, οι μεγάλες πεζοδρομήσεις και ο μητροπολιτικός ποδηλατόδρομος σφύζουν από κόσμο καθημερινά και ιδιαίτερα τα σαββατοκύριακα και τις αργίες. Το ΙΧ ωστόσο εξακολουθεί να κατακλύζει τον δημόσιο χώρο και η συμφόρηση έχει επανέλθει δυναμικά σε μεγάλη έκταση του οδικού δικτύου και σε μεγάλο εύρος των ωρών της ημέρας”.

Σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο, τα τελευταία 25 χρόνια όλες οι πολιτικές ηγεσίες, από το επίπεδο της κυβέρνησης μέχρι το επίπεδο των Δήμων, ήταν διστακτικές σε ό,τι αφορά τη λήψη μέτρων που θα μπορούσαν να περιορίσουν δραστικά τη χρήση του ΙΧ.

“Αυτό συμβαίνει διότι η πολιτεία εστιάζει κυρίως στα μεγάλα έργα και τις εμβληματικές αστικές παρεμβάσεις και δεν αξιοποιεί τη δυνατότητα των αναρίθμητων μικρών παρεμβάσεων που μπορούν να γίνουν σε κάθε γειτονιά και να διαμορφώσουν σταδιακά και αθροιστικά μια εντελώς διαφορετική πόλη. Πολύ φοβάμαι ότι η προσέγγιση αυτή είναι αποτέλεσμα των πιέσεων των μεγάλων εργολαβικών συμφερόντων, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η κλιματική κρίση που έχει ήδη δείξει τα “δόντια” της και στη χώρα μας”.

Υπάρχουν πράγματα που μπορούν να κάνουν οι ελληνικές πόλεις ώστε να έρθουν πιο κοντά στον στόχο της “βιώσιμης κινητικότητας“, να προσεγγίσουν άλλες ευρωπαϊκές πόλεις που έχουν λίγο πολύ λυμένα τέτοιου είδους ζητήματα;

Ο κ. Αναγνωστόπουλος προτείνει 10 μέτρα σε αυτή την κατεύθυνση.

• Θεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας 30 χλμ σε όλες τις οδούς που δεν διαθέτουν κάποιον μείζονα διαδημοτικό ρόλο και δεν έχουν χαρακτηριστικά λεωφόρου ταχείας κυκλοφορίας, μέτρο που ήδη υλοποιείται.
• Κατασκευαστική υλοποίηση του άρθρου 34 του ΚΟΚ που αναφέρεται στις απαγορεύσεις στάθμευσης, ιδιαίτερα στις διασταυρώσεις των οδών και στις διαβάσεις/ροές πεζών.
• Ανάπτυξη εκτεταμένων δικτύων ήπιας κινητικότητας επί υφιστάμενων οδών με σκοπό την προτεραιοποίηση της ασφαλούς και ανεμπόδιστης κινητικότητας των πεζών, των ποδηλάτων και των αναπήρων, με ταυτόχρονη αύξηση του πρασίνου.
• Παροχή λύσεων ασφαλούς στάθμευσης ποδηλάτων σε κάθε γειτονιά, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η χρήση του.
• Περιορισμός/έλεγχος της κυκλοφορίας και της στάθμευσης των ΙΧ και των βαρέων οχημάτων στα κέντρα των πόλεων και στις περιοχές με χρήσεις που προσελκύουν παιδιά, ηλικιωμένους, ανάπηρους, νέους γονείς, ίκες κ.α.
• Παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας σε όλα τα μελανά σημεία του δικτύου που καταγράφονται σοβαρές τροχαίες συγκρούσεις (θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί).
• Ανάπτυξη συστημάτων κοινόχρηστων οχημάτων και Mobility as a Service για να αποδεσμευτούν από τα ιδιόκτητα αυτοκίνητα τα νοικοκυριά που κάνουν περιστασιακή χρήση.
• Ανάπτυξη ευέλικτων συστημάτων ΜΜΜ σε περιοχές με αραιή δόμηση και χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού (προάστια πόλεων, αγροτικές και ορεινές περιοχές, νησιά).
• Έξυπνες και “πράσινες” λύσεις για την τροφοδοσία των καταστημάτων και τις εμπορευματικές μεταφορές εντός του αστικού ιστού.
• Συμμετοχή των πολιτών στην ανάπλαση της γειτονιάς τους σε μια πιο βιώσιμη, αισθητικά όμορφη και πράσινη κατεύθυνση.

Το φαινόμενο του Gentrification στις γειτονιές

Το πρώτο τέταρτο του 21ου αιώνα έφερε τις γειτονιές της Αθήνας και ιδιαίτερα το κέντρο της, σε μια φάση έντονης και αμφιλεγόμενης αλλαγής. Περιοχές που κάποτε φιλοξενούσαν κατοίκους από τις εργατικές και μικρομεσαίες τάξεις ή είχαν δημιουργήσει την δική τους υποκουλτούρα, μεταμορφώνονται σε hotspots τουρισμού και διασκέδασης. Από την Κυψέλη μέχρι τα Πετράλωνα και από το Παγκράτι έως τα Εξάρχεια, μια νέα αστική πραγματικότητα έχει κάνει την εμφάνισή της.

Αυτή η διαδικασία, γνωστή ως gentrification ή “εξευγενισμός”, δεν είναι κάτι καινούργιο, παρότι έχει εισέλθει στις συζητήσεις των Αθηναίων κυρίως τα τελευταία χρόνια. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για μια πολυδιάστατη διαδικασία που συντελείται στην πρωτεύουσα εδώ και δεκαετίες.

Τι είναι το gentrification;

Ο όρος gentrification (εξευγενισμός στα ελληνικά) περιγράφει μια κοινωνικο-οικονομική διαδικασία κατά την οποία μια περιοχή, συνήθως υποβαθμισμένη ή εργατική, αναβαθμίζεται σταδιακά μέσω της εισροής πιο εύπορων κατοίκων, τουριστών ή επενδύσεων. Η διαδικασία αυτή συνδέεται με την ανάπτυξη νέων επιχειρήσεων, την αναβάθμιση κτιρίων και υποδομών, και την αύξηση της ζήτησης για ακίνητα.

Παρότι η έννοια φαίνεται να γίνεται ευρύτερα κατανοητή τα τελευταία χρόνια, οι βάσεις του εξευγενισμού στην Αθήνα είχαν ήδη τεθεί από τη δεκαετία του ’80 και συγκεκριμένα με το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (ΡΣΑ) του 1983 που εισήγαγε στρατηγικές για την “ανακατανομή λειτουργιών” και την “πολυκεντρική δομή” της πόλης, επιδιώκοντας την αποκέντρωση υπηρεσιών και τη μείωση της συμφόρησης στις κεντρικές περιοχές ενώ παράλληλα, προωθούσε μέτρα όπως η περιβαλλοντική προστασία, η ανάδειξη του ιστορικού χαρακτήρα του κέντρου, η εισαγωγή του μικρού δακτυλίου και η επαναφορά του κυκλικού τραμ.

Οι πολιτικές αυτές στόχευαν μεν στη βελτίωση της ποιότητας ζωής, αλλά παράλληλα έθεσαν τη βάση για τον σταδιακό εξευγενισμό ολόκληρων περιοχών της πόλης.

Η προσπάθεια ανάπλασης του κέντρου εντάθηκε από τα τέλη της δεκαετίας του ’90, κυρίως στο πλαίσιο της προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Η κατασκευή νέων υποδομών, όπως το μετρό, οι οδικοί άξονες και η αναβάθμιση των δημόσιων χώρων, συνέβαλαν στην αύξηση της προσβασιμότητας και έκαναν περιοχές όπως το Γκάζι και του Ψυρρή ελκυστικές για καλλιτέχνες, επιχειρηματίες και νέους επαγγελματίες. Αυτές οι αλλαγές αποτέλεσαν κομβικά σημεία για να μετατραπούν παραδοσιακά εργατικές γειτονιές σε μέρη που πλέον θεωρείται “κουλ” να μένεις, να δουλεύεις ή απλά να διασκεδάζεις.

Φτάνοντας στο σήμερα, βλέπουμε aesthetic καφέ, brunch spots, wine bars και μπουτίκ κάθε είδους να ξεπηδούν παντού αφαιρώντας την αυθεντικότητα από τον χαρακτήρα κάθε γειτονιάς και καθιστώντας τες ακόμα και μη βιώσιμες για τους ανθρώπους που γεννήθηκαν και μεγάλωσαν σε αυτές.

Πράγματι το αστικό τοπίο μπορεί για πολλούς να αναβαθμίζεται αισθητικά, νέες θέσεις εργασίες δημιουργούνται και ενισχύεται το αίσθημα της ασφάλειας, όμως η κοινωνική και οικονομική πίεση που ασκείται στους παραδοσιακούς κατοίκους δεν μπορεί να αγνοηθεί.

Gentrification και στεγαστική κρίση

Εξάλλου, αναπόσπαστο κομμάτι του gentrification που υφίστανται οι γειτονιές της Αθήνας αποτελεί και η εκρηκτική αύξηση των βραχυχρόνιων μισθώσεων που έχει περιορίσει κατά πολύ την δυνατότητα εύρεσης κατοικίας, πόσο μάλλον τα λογικά ενοίκια, για τους Αθηναίους. Το γεγονός αυτό οδήγησε την κυβέρνηση τον Σεπτέμβριο του 2024 στην ανακοίνωση μέτρων τα οποία ωστόσο αναμένεται να τεθούν σε εφαρμογή εντός του 2025.

Το βασικότερο από αυτήν την σειρά μέτρων είναι ο ορισμός Ειδικών Ζωνών Ρύθμισης των Airbnb σε περιοχές υψηλής τουριστικής πίεσης, όπως το κέντρο της Αθήνας. Ωστόσο, οι πρωτοβουλίες της Ελλάδας για την αντιμετώπιση του προβλήματος των βραχυχρόνιων μισθώσεων είναι σε πρώιμο στάδιο και τα μέτρα αρκετά περιορισμένα σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Οι ευρωπαϊκές μητροπόλεις που έβαλαν «κόφτη» στα Airbnb

Για παράδειγμα, στη Βαρκελώνη, την πρώτη ευρωπαϊκή πόλη που απαγόρευσε τις βραχυχρόνιες μισθώσεις, πλέον δεν επιτρέπεται η ενοικίαση διαμερίσματος για λιγότερο από μήνα.

Στον ίδιο άξονα κινείται και το Άμστερνταμ όπου οι οικοδεσπότες μπορούν να νοικιάζουν τα ακίνητά τους για το πολύ 30 διανυκτερεύσεις ετησίως.

Στο Παρίσι από την άλλη, για να μπορέσει ένας ιδιοκτήτης κατοικίας να εγγραφεί σε πλατφόρμα τύπου Airbnb θα πρέπει πρώτα να πάρει ειδική άδεια από τον δήμο ενώ έχει επιβληθεί ανώτατο όριο στις ημέρες που μπορεί κάποιος να νοικιάσει την κύρια κατοικία του (120 ημέρες).

Θα μπορούσε να μπει φρένο στο gentrification;

Η ρύθμιση των μισθώσεων, κατά το ευρωπαϊκό πρότυπο, θα ήταν ένα βήμα προς τον περιορισμό των αρνητικών επιπτώσεων του gentrification. Ωστόσο, μονάχα αυτό δεν αρκεί. Χρειάζονται συντονισμένες ενέργειες σε τοπικό και εθνικό επίπεδο που θα παρέχουν κίνητρα στους κατοίκους και στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις να παραμείνουν και να δραστηριοποιηθούν στις γειτονιές τους ώστε αυτές να μην μετατρέπονται σε βορά για τον υπερτουρισμό.

Ωστόσο, το εάν θα μπορέσει ποτέ η “ανάπτυξη” να ισορροπήσει με την διατήρηση της τοπικής ταυτότητας χωρίς το gentrification να παίρνει την ύπουλη μορφή του εκτοπισμού, μένει να απαντηθεί τα επόμενα χρόνια.

Υπερτουρισμός: Οι συνέπειές του στις πόλεις μας

Η Ελλάδα είναι άμεσα συνυφασμένη με τον τουρισμό, με τη χώρα μας τα τελευταία χρόνια να συγκαταλέγεται στους διεθνείς προορισμούς µε τις περισσότερες επισκέψεις στον κόσμο. Η επίδρασή του είναι σημαντική, καθώς αποτελεί μία από τις βασικότερες πηγές εσόδων της.

Τι γίνεται, όμως, όταν φτάνουμε στον υπερτουρισμό, οι επιπτώσεις του οποίου επηρεάζουν βαθύτατα τους κατοίκους της χώρας;

Τι είναι ο υπερτουρισμός;

Αρχικά, αξίζει να σημειωθεί πως ως υπερτουρισμός ορίζεται το πολύ μεγάλο πλήθος τουριστών που επισκέπτονται μια περιοχή, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα την πρόκληση προβλημάτων στους κατοίκους των τουριστικών περιοχών ή προστριβών με αυτούς, που αντιλαμβάνονται τους πολλούς τουρίστες ως παράγοντα αναστάτωσης της καθημερινότητάς τους.

Το φαινόμενο αυτό καταγράφεται όχι μόνο στα νησιά τα καλοκαίρι, αλλά και στις πόλεις μας, όπως στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, οι οποίες δέχονται ορδές επισκεπτών ολόχρονα, με την τουριστική κίνηση να ασκεί πίεση στους κατοίκους, ειδικά των περιοχών του κέντρου και πέριξ αυτών.

Πώς επηρεάζει την Αθήνα;

Ο υπερτουρισμός στην Αθήνα έχει διάφορες εκφάνσεις και αποτυπώνεται σε μια σειρά από πτυχές, άλλοτε ορατές, όπως οι ουρές που δημιουργούνται στην Ακρόπολη, και άλλοτε λιγότερο ορατές αλλά περισσότερο σημαντικές, όπως η «έκρηξη» των Airbnb και η εκτόξευση των ενοικίων και της ακρίβειας.

Το φαινόμενο επιφέρει σημαντικές αλλαγές στον τρόπο και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της πρωτεύουσας, με τις κυριότερες επιπτώσεις να είναι στην κοινωνία και στο περιβάλλον, καθώς και στην πίεση των υποδομών και των υπηρεσιών της πόλης, ενώ το στεγαστικό αναδεικνύεται ως ένα από τα βασικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν.

Ο υπερτουρισμός δεν είναι εμφανής αποκλειστικά κατά την θερινή περίοδο, όπως θα περίμενε κανείς, αφού ίσα ίσα που τότε, μεγάλος αριθμός των μόνιμων κατοίκων απουσιάζει. Μήνες όπως ο Σεπτέμβριος ή ο Δεκέμβριος, αποτελούν, επίσης, μια δύσκολη συνθήκη συνύπαρξης κατοίκων και τουριστών.

Στην πρωτεύουσα και δη στο κέντρο της, δημιουργούνται όλο και περισσότερα ξενοδοχεία και πολλά οικήματα μετατρέπονται σε καταλύματα βραχυχρόνιας μίσθωσης (Airbnb), δεδομένου ότι το ενδιαφέρον των επισκεπτών επικεντρώνεται σε περιοχές που συγκεντρώνονται τα αξιοθέατα και τα μνημεία της πόλης. Η αύξηση των τουριστικών καταλυμάτων επηρεάζει την αγορά ακινήτων αλλά και τις τιμές των ενοικίων, οδηγώντας τους κατοίκους, σε αρκετές περιπτώσεις, να «εγκαταλείψουν» τις γειτονιές τους και να αναζητήσουν άλλες.

Σημειώνεται πως για τον λόγο αυτό, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης προχώρησε στην ανακοίνωση παρεμβάσεων, απαγορεύοντας τις νέες βραχυχρόνιες μισθώσεις για έναν χρόνο σε τρία διαμερίσματα της πρωτεύουσας από την 1/1/2025. Τα μέτρα αφορούν τις περιοχές όπως το ιστορικό κέντρο, το Κουκάκι, η Πλάκα και τα Εξάρχεια, που βρίσκονται στο 1ο δημοτικό διαμέρισμα, το Παγκράτι, το Ζάππειο, το Μετς και ο Νέος Κόσμος, που βρίσκονται στο 2ο δημοτικό διαμέρισμα, αλλά και σημεία όπως το Θησείο, τα Πετράλωνα, το Μεταξουργείο και ο Βοτανικός, που βρίσκονται στο 3ο δημοτικό διαμέρισμα.

Πέραν αυτών, όπως δείχνουν τα ευρήματα πρόσφατης μελέτης του Δήμου Αθηναίων, από το 2022 έως το 2023 παρατηρείται σταθερή αύξηση του όγκου των απορριμμάτων από 2,6 – 6,3%. Σύμφωνα με τα στοιχεία, τη μεγαλύτερη πίεση από τον τουρισμό υφίστανται η 1η, 2η και 3η δημοτική κοινότητα, ενώ στην 1η δημοτική κοινότητα περισσότερο από το 50% της συνολικής παραγωγής απορριμμάτων προέρχεται διαχρονικά από τους επισκέπτες.

Αγγίζει και τη Θεσσαλονίκη;

Στις αρχές της 25ετίας, η Θεσσαλονίκη «ζούσε» τον τουρισμό της στη σκιά της Χαλκιδικής, ωστόσο, με τη στροφή στον αστικό τουρισμό, η πόλη άρχισε τα τελευταία χρόνια να γνωρίζει μεγάλο τουριστικό ενδιαφέρον. Κατά τη δεύτερη δεκαετία του 2000, με δήμαρχο τον Γιάννη Μπουτάρη, η Θεσσαλονίκη ανέπτυξε μια εξωστρέφεια, η οποία οδήγησε στην αύξηση της τουριστικής της κίνησης, η οποία μεγαλώνει χρόνο με το χρόνο έως και σήμερα.

Ήδη τα τελευταία 10 χρόνια, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης καταγράφεται αύξηση των καταλυμάτων βραχυχρόνιας μίσθωσης, καθώς η ζήτηση μεγαλώνει. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση και των ενοικίων, στοιχείο που δυσκολεύει ιδιαιτέρως τους φοιτητές, οι οποίοι προτιμούν το κέντρο, αφού στην περιοχή βρίσκονται τα δύο εκ των τριών δημοσίων πανεπιστημίων της.

Καθότι η Θεσσαλονίκη βρίσκεται ακόμα σε μία φάση αυξανόμενης τουριστικής επισκεψιμότητας και προσπάθειας να καθιερωθεί ως ένας επιτυχημένος τουριστικός προορισμός, ο υπερτουρισμός δεν έχει καταστεί εμφανής.

Ωστόσο, οι κίνδυνοί του θα μπορούσαν να την απειλήσουν στο άμεσο μέλλον. Γι’ αυτό και θα πρέπει, βάσει παραδειγμάτων άλλων αστικών κέντρων, να αναπτύξει στρατηγικές που θα διαφυλάξουν την πόλη και τους κατοίκους της κατά τη διάρκεια της τουριστικής της εξέλιξης.

Τι γίνεται στο εξωτερικό;

Πρόσφατα είδαμε αρκετά παραδείγματα πόλεων που πάσχουν από υπερτουρισμό, με ανεξελέγκτες τουριστικές ροές και αντίστοιχα με έντονες αντιδράσεις από τους κατοίκους, όπως στη Βαρκελώνη της Ισπανίας ή στη Βαλέτα της Μάλτας.

Xώρες σε όλη την Ευρώπη λαμβάνουν μέτρα η μία μετά την άλλη για να αντιμετωπίσουν το φαινόμενο, αναπτύσσοντας στρατηγικές που αφορούν τον περιορισμό του αριθμού των τουριστών σε συγκεκριμένες περιοχές ή αξιοθέατα, τις ποσοστώσεις επισκεπτών ή αδειών εισόδου, τη ρύθμιση των βραχυχρόνιων ενοικιάσεων, την προώθηση τουριστών σε περιόδους εκτός αιχμής, όπως και τη βελτίωση των υποδομών και της διαχείρισης αυτών.

Αντίστοιχες στρατηγικές θα πρέπει να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν και στην Ελλάδα, ούτως ώστε να υπάρξει περιορισμός των κινδύνων του υπερτουρισμού προτού να είναι πολύ αργά και οι πόλεις μας να είναι βιώσιμες στο παρόν και στο μέλλον.