ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΤΡΕΝΑ: ΠΩΣ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΑΠΟΤΡΕΨΟΥΝ ΤΗΝ ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΣΤΑ ΤΕΜΠΗ

To σύστημα τηλεδιοίκησης υπάρχει στην Ελλάδα από το 2000. Δηλαδή, το αγοράσαμε τότε. Δεν λειτούργησε όμως, ποτέ στο σύνολο του. Αν ήταν ενεργό, ακόμα και αν ήθελε κάποιος να οδηγήσει δυο τρένα σε μετωπική σύγκρουση, θα ήταν φύσει αδύνατο.

Τη σήμερον ημέρα, οι καθ’ ύλην αρμόδιοι εξηγούν πως δεν υπάρχουν συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο 55% του δικτύου της μιας γραμμής που έχουμε στη χώρα.

Το σύστημα ERTMS που να αναλυθεί στη συνέχεια, ουσιαστικά απαγορεύει στο μηχανοδηγό (όχι στο σταθμάρχη) να κάνει λάθος. Είναι -ας πούμε- “εποικοδόμημα”: απαιτεί τη λειτουργία της σηματοδότησης, που είναι το σύστημα το οποίο περιορίζει τα ενδεχόμενα λάθη του σταθμάρχη.

Όπως είπε στο Magazine ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ, Κώστας Γενιδούνιας “το σύστημα τηλεδιοίκησης είναι αυτό που με ηλεκτρικούς χειρισμούς καθορίζει την πορεία των τρένων. Επιτρέπει στο μηχανοδηγό να βλέπει ενδείξεις για όσα τρένα υπάρχουν σε απόσταση 300 χιλιομέτρων. Εμείς δεν βλέπουμε τίποτα”.

Το ERTMS θα έπρεπε να υπάρχει στη γραμμή Δομοκός-Θεσσαλονίκη από το 2020, βάσει του κανονισμού της Κομισιόν.

Αλλά δεν εγκαταστάθηκε. Εκεί ή όπου αλλού.

Γιατί;

Αρχικά θα απαντήσουμε με μια ανορθόδοξη (ή πρωτότυπη) μέθοδο.

Τι είχε να πει το ChatGPT για τις αποτυχίες μας

Όταν υπάρχει ανάγκη επιβίωσης, δοκιμάζεις ό,τι έχεις διαθέσιμο σωστά; Ζητήσαμε από το πιο εξελιγμένο chatbot στην παρούσα φάση, το ChatGPT να εξηγήσει γιατί η Ελλάδα είναι οι χειρότερη σε υποδομές τρένων, στην Ευρώπη. Κατ’ αρχάς μας ‘είπε’ πως είναι μοντέλο τεχνητής νοημοσύνης “και δεν έχω πρόσβαση στις τελευταίες ειδήσεις ή αναφορές πέρα από την ημερομηνία λήξης των γνώσεων μου, που είναι ο Σεπτέμβριος του 2021”. Άρα δεν ‘μπορούσε’ να ‘λάβει’ υπ’ όψιν όσα δημοσιεύτηκαν από την ημέρα της τραγωδίας μέχρι σήμερα.

Παρ’ όλα αυτά (πάντα υπάρχει ένα however στο ChatGPT) “ιστορικά, υπήρξαν αρκετοί παράγοντες που θα μπορούσαν να συμβάλουν σε ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας.

• Ένας από τους πρωταρχικούς παράγοντες είναι η κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής. Πολλοί από τους σιδηροδρόμους της Ελλάδας είναι ξεπερασμένοι και χρειάζονται επισκευή και συντήρηση. Η έλλειψη επενδύσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα την έλλειψη εκσυγχρονισμού και βελτίωσης, καθιστώντας το πιο ευάλωτο σε ατυχήματα και δυσλειτουργίες.
• Ένας άλλος παράγοντας που συμβάλλει είναι η ανεπαρκής εκπαίδευση και τα προσόντα του προσωπικού των σιδηροδρόμων, όπως οι μηχανοδηγοί και το προσωπικό συντήρησης. Η έλλειψη κατάλληλης εκπαίδευσης και πιστοποίησης μπορεί να οδηγήσει σε ανθρώπινο λάθος, το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε ατυχήματα και συμβάντα.
• Επιπλέον, το ορεινό ανάγλυφο της Ελλάδας και η προκλητική γεωγραφία καθιστούν δύσκολη τη συντήρηση και τη λειτουργία ενός σιδηροδρομικού συστήματος. Οι απότομες πλαγιές, τα στενά περάσματα και οι στροφές μπορούν να αυξήσουν τον κίνδυνο εκτροχιασμού και άλλων ατυχημάτων.
• Τέλος, ορισμένοι ειδικοί επισημαίνουν ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δεν είναι καλά ενσωματωμένο με άλλα μέσα μεταφοράς, όπως λεωφορεία και ταξί. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε συνωστισμό στα τρένα και σε έλλειψη εναλλακτικών επιλογών, γεγονός που θα μπορούσε να αυξήσει την πιθανότητα ατυχημάτων”.

Το ChatGPT καταλήγει στο “αξίζει να σημειωθεί ότι η ελληνική κυβέρνηση έχει αναγνωρίσει αυτά τα ζητήματα και πρόσφατα έλαβε μέτρα για την αντιμετώπισή τους. Για παράδειγμα, έχει επενδύσει στον εκσυγχρονισμό ορισμένων από τους σιδηροδρόμους της χώρας, στη βελτίωση των προτύπων ασφάλειας και στην αύξηση της εκπαίδευσης του προσωπικού των σιδηροδρόμων. Ωστόσο, μπορεί να χρειαστεί αρκετός χρόνος για να γίνει πλήρως αντιληπτός ο αντίκτυπος αυτών των πρωτοβουλιών στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας’.

Θα συμφωνείς πως το μοντέλο ΑΙ μπορεί άνετα να γίνει πολιτικός στην Ελλάδα.

Οι συμβάσεις που είναι ένα ‘έγκλημα’ από μόνες τους

Στην ερώτηση γιατί δεν λειτουργεί το σύστημα που εγγυάται την ασφάλεια, ο πρόεδρος των μηχανοδηγών μας είπε “ρωτήστε τους υπεύθυνους, γιατί δεν απαντούν σε εμάς. Η μόνιμη επωδός είναι ότι δεν λειτουργεί, πως θα το φτιάξουν, μετά μας λένε πως χάλασε, ότι θα κάνουν σύμβαση με εργολάβο, έπειτα ότι θα κάνουν σύμβαση με άλλο εργολάβο και ούτω καθ’ εξής”.

Τι εννοεί;

Όταν τοποθετηθεί το σύστημα (που έχουμε αγοράσει), χρειάζεται να αναλάβει κάποιος την επίβλεψη της λειτουργίας και τη συντήρηση του. Αυτές λοιπόν, οι εργολαβίες είναι που ‘σέρνονται’ δυο δεκαετίες. Αφορούν δε, τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ, σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη. Επί της ουσίας δεν πρόκειται για ένα έργο, αλλά για πολλές εργολαβίες με τη γραμμή να ‘σπάει’ σε πολλά κομμάτια.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Κώστα Κουκουμάκα που βρέθηκε στα Τέμπη “όταν ‘σπάει’ σε μικρότερα κομμάτια μια σύμβαση, μπορεί να γίνει απευθείας ανάθεση” αντί για διαγωνισμός. Και μένουν ευχαριστημένοι περισσότεροι. Αρχικά. Γιατί όταν προκύψουν θέματα, μαλώνουν στα δικαστήρια.

Τερματίσαμε την απαξίωση

Μεταξύ των λόγων που δεν έχουμε ό,τι η Κομισιόν έχει ορίσει ως απαραίτητο από το 2009 είναι πως μετά την -έστω κι αργά- εγκατάσταση του συστήματος τηλεδιοίκησης -που περιλαμβάνει διάφορα υποσυστήματα που μπαίνουν στις γραμμές και κατά μήκους του σιδηρόδρομου-, δεν τακτοποιήθηκαν προβλήματα που προέκυψαν, λόγω ελλιπούς συντήρησης και κλοπών.

Και μετά άρχισε η Οδύσσεια των συμβάσεων με εργολάβους.

Βέβαια, η μόνιμη επίσημη δικαιολογία των κυβερνόντων ήταν τα μνημόνια και οι περικοπές που απαιτήθηκαν -οι οποίες όχι μόνο έφτασαν έως τα θέματα ασφαλείας, αλλά τερματίσαμε την απαξίωση.

Σε έκθεση του 2019 για το ποσοστό του ΑΕΠ που δαπανά κάθε χώρα μέλος της ΕΕ στις υποδομές, η Ελλάδα ήταν στην τελευταία θέση. Διευκρινίζεται πως τα προβλήματα υπήρχαν προ της οικονομικής χρήσης και εντάθηκαν εκείνη την περίοδο “λόγω των σκληρών μέτρων λιτότητας. Η χώρα αναγκάστηκε και να πουλήσει περιουσιακά στοιχεία, ως τρόπο ανακεφαλοποίησης των τραπεζών της. Έτσι έγιναν ιδιωτικοποιήσεις”. Όπως αυτή της ΤΡΕΝΟΣΑΙ.

Eπειδή εξακολουθεί να επικρατεί σύγχυση, η ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane έδωσε 45.000.000 ευρώ, για “παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή η οποία ανήκει στον ΟΣΕ“. Ο ΟΣΕ έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής.

Ακολουθεί χαρακτηριστικός πίνακας της έκθεσης που είχε δημοσιεύσει η Ευρωπαϊκή Ένωση το 2022 για την ασφάλεια των σιδηρόδρομων των μελών της. Ναι, αυτή που βγήκαμε τελευταίοι. Στον πίνακα είμαστε το El και το αντικείμενο είναι το ποσοστό ‘εργαλείων’ ασφαλείας στο δίκτυο.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ξεκαθάρισε την Πέμπτη 2/3 πως ενώ η ΕΕ έχει στηρίξει με κοινοτικούς πόρους την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών.

Από το 2014, μέσω του Connecting Europe Facility (CEF) που είναι το κύριο χρηματοδοτικό μέσο της ΕΕ για θέματα μεταφορών, πήραμε χρήματα για 16 έργα, με το ποσό να φτάνει κοντά στα 700.000.000 ευρώ.

Η Ελλάδα όμως, δεν τακτοποίησε καν τις συμβατικές της υποχρεώσεις που προβλέπονται στην οδηγία για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο όλων των κρατών μελών της Ένωσης.

Πρωτίστως, δεν τακτοποιήσαμε καν τη συμβατική συμφωνία μεταξύ της εθνικής ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων και του διαχειριστή σιδηροδρομικών υποδομών (ΟΣΕ) έως τις 16/6 του 2015 που έληγε η προθεσμία. Δεν το κάναμε κι αργότερα.

Αυτή η συμφωνία “αποτελεί απαίτηση βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, καθώς θεωρείται σημαντική για τη διαφάνεια των επερχόμενων έργων στο δίκτυο των σιδηροδρομικών υποδομών” διευκρίνισε ο αρμόδιος της Κομισιόν για τα θέματα μεταφορών, Ανταλμπέρ Γιανς. Διευκρινίστηκε ότι δεν εξετάζονται οι συμβάσεις έργων, αλλά πως έχει μεταφερθεί η ευρωπαϊκή νομοθεσία στο εθνικό δίκαιο.

Για αυτό και μας παρέπεμψε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Τι είναι το σύστημα τηλεδιοίκησης

Ας δούμε κάποια βασικά πράγματα για τα τρένα, πριν πάμε στο σύστημα που έχει τεθεί στο επίκεντρο, με τη βοήθεια της εταιρίας που το ανέπτυξε.

Τα τρένα έχουν εξαιρετικά χαμηλή αντίσταση κύλισης.

Άπαξ όμως, και τεθούν σε κίνηση, χρειάζεται χρόνος για να σταματήσουν. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα, τόσο μεγαλύτερο είναι το διάστημα που διανύουν μετά τη χρήση των φρένων έως την ακινητοποίηση.

Με άλλα λόγια, μόλις διαπιστώσει ο μηχανοδηγός πού πρέπει να φρενάρει ή να σταματήσει, είναι ήδη αργά.

Από το 19ο αιώνα, οι άνθρωποι αναζητούν τρόπους να βελτιώσουν τους τρόπους που επιτρέπουν στους μηχανοδηγούς να δουν τι υπάρχει στη διαδρομή που έχουν μπροστά τους.

Υπάρχουν οι πινακίδες με τα Stop, τα φανάρια και ηλεκτρονικοί μηχανισμοί στην καμπίνα του μηχανοδηγού.

Η τεχνολογία έχει εξελιχθεί μέσα στα χρόνια, αλλά η βασική αρχή παραμένει η ίδια: ένας σιδηρόδρομος χωρίζεται σε κομμάτια και μόνο ένα τρένο επιτρέπεται να περνάει από κάθε κομμάτι, κάθε φορά.

Οι σημάνσεις ενημερώνουν για το πότε ένα τρένο μπορεί να μπει σε ένα κομμάτι της διαδρομής. Όταν υπάρχει η δυνατότητα το φανάρι ανάβει πράσινο. Όταν δεν υπάρχει, ανάβει κόκκινο.

Παράλληλα, υπάρχει για κάθε κομμάτι όριο ταχύτητας.

Μηχανισμοί που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο ανιχνεύουν το τρένο, όταν μπαίνει σε κάθε κομμάτι.

H ημιαυτοματοποιημένη λειτουργία τελείωσε με την εμφάνιση του ERTMS, για τις άλλες χώρες της Ευρώπης -και γενικά για τα έθνη που ενδιαφέρονται για την ασφάλεια των πολιτών τους. Όχι για την Ελλάδα.

Τι διαφορά είχε το ERTMS από τα προϋπάρχοντα συστήματα;

Εν περιλήψει, κάνει πολλά περισσότερα από το να στέλνει πληροφορίες από τα φανάρια στο τρένο. Εν ολίγοις, προσφέρει τη δυνατότητα ‘επικοινωνίας’ μεταξύ των γραμμών και του τρένου, για να γίνει γνωστή η ακριβής θέση, η ταχύτητα και η κατεύθυνση. Άρα το κέντρο όπου μαζεύονται όλες οι πληροφορίες, ξέρει ανά πάσα ώρα και στιγμή πού είναι το κάθε τρένο.

Αυτή η πληροφορία γίνεται γνωστή και στους μηχανοδηγούς κάθε τρένου, που έχουν στη διάθεση τους στοιχεία για το ασφαλές όριο ταχύτητας σε κάθε σημείο της διαδρομής, πού βρίσκονται τα άλλα τρένα που είναι στη γραμμή, πού υπάρχουν τούνελ, ολισθηρές γραμμές και λόφοι (μεταξύ άλλων).

Το σύστημα που υπάρχει μέσα στα τρένα ‘αναγνωρίζει’ ό,τι υπάρχει μπροστά στη διαδρομή.

Πώς λειτουργεί το ERTMS

Το σύστημα τηλεδιοίκησης είναι παγκοσμίως γνωστό ως European Train Control System (ΕTCS) και βάσει των αποφάσεων της Κομισιόν πρέπει να υπάρχει σε όλα τα μέλη της ΕΕ έως το τέλος της δεκαετίας. Πρόκειται για τον βασικό άξονα του European Rail Traffic Management System (ERTMS).

Δηλαδή, του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που αφορά πρωτόκολλα τα οποία υποχρεούνται να ακολουθούν όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από τα μέσα του 2009.

Δεκατέσσερα χρόνια μετά η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι η εξαίρεση του -παγκόσμιου- κανόνα.

Οι βασικοί άξονες του ΕRTMS που περιλαμβάνει δυο υποσυστήματα (ένα στην αμαξοστοιχία και ένα στις γραμμές) είναι η ύπαρξη των τεχνικών θεμελίων

• για την επικοινωνία (GSM-R) και
• για τη σηματοδότηση (ETCS).

Τι είναι το GSM-R

Το GSM-R είναι το παγκόσμιο σύστημα για τις κινητές επικοινωνίες “που παρέχει ψηφιακές, ασφαλείς και αξιόπιστες επικοινωνίες μεταξύ οδηγών και σηματοδοτών. Κάτι που βοηθά στην ασφάλεια και τη μείωση των καθυστερήσεων”, όπως αναφέρει η Κομισιόν.

Είναι δομημένο πάνω στην τεχνολογία GSM, δηλαδή του παγκοσμίου συστήματος για τις κινητές τηλεφωνίες. Περιλαμβάνει πρωτόκολλα για δίκτυα που χρησιμοποιούνται από κινητές συσκευές, όπως κινητά τηλέφωνα και tablets.

Εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στη Φινλανδία, το Δεκέμβριο του 1991 και έως τα μέσα του 2010 έγινε παγκόσμιο πρότυπο. Όχι ελληνικό.

Εμείς εξακολουθούμε να έχουμε ασυρμάτους για τις επικοινωνίες, που δεν ‘πιάνουν’ παντού και δεδομένα δεν προσφέρουν την ίδια ευκολία και αμεσότητα -ώστε να μπορούμε να αποφεύγουμε τα χειρότερα.

Το GSM-R διασφαλίζει την ‘επικοινωνία’ μεταξύ των σιδηροδρομικών γραμμών και του τρένου.

Λαμβάνει πληροφορίες θέσης τρένων και τις στέλνει στην Αρχή Κινήσεων.

• Η Αρχή Κινήσεων είναι η κεντρική μονάδα ασφαλείας, που λαμβάνει πληροφορίες σε real time για τη θέση του όποιου τρένου.
• Στέλνει όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για την ασφαλή κίνηση -λαμβάνοντας υπ’ όψιν τους περιορισμούς της υποδομής και την επίβλεψη της ταχύτητας.
• Ανά πάσα ώρα και στιγμή όλοι όσοι έχουν πρόσβαση στο σύστημα ξέρουν την ακριβή θέση και κατεύθυνση του όποιου τρένου.

Στην Ελλάδα οι μηχανοδηγοί δεν βλέπουν τίποτα και δεν μπορούν να επικοινωνήσουν αποτελεσματικά και άμεσα μεταξύ τους ή με τα σταθμαρχεία.

Παρ’ όλα αυτά, θα είχε αποφευχθεί η τραγωδία στα Τέμπη αν έστω λειτουργούσε το σύστημα σηματοδότησης (ETCS)

Η Ευρώπη άρχισε να δουλεύει επ’ αυτού στα μέσα του ‘80. Το σύστημα άρχισε να αναπτύσσεται το 1995.

Τον Ιούλιο του 2009 η Κομισιόν ανακοίνωσε πως είναι υποχρεωτικό για όλα τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Υπολογίζει συνεχώς την ασφαλή μέγιστη ταχύτητα για κάθε τρένο ανά πάσα στιγμή και συνθήκη, με σηματοδότηση στην καμπίνα του μηχανοδηγού.

Συστήματα που είναι εγκατεστημένα λαμβάνουν τον έλεγχο, εάν ξεπεραστεί το όριο ταχύτητας (δηλαδή, τη ‘ρίχνουν’ στο όριο).

Λαμβάνει τις πληροφορίες από συστήματα που έχουν τοποθετηθεί κατά μήκους του σιδηρόδρομου και στα φωτοσήματα (που προφανώς λειτουργούν).

Τι υπάρχει στο σιδηρόδρομο

Προφανώς και στα πρωτόκολλα του ΕRTMS περιλαμβάνονται πολλά συστήματα που τοποθετούνται στο σιδηρόδρομο. Υπάρχουν βασικά και προαιρετικά. Επειδή δεν είμαστε πλεονέκτες, ας δούμε τα βασικά.

• το Eurobalise, συσκευή που εγκαθίσταται στις γραμμές και αποθηκεύει μεταβλητά ή σταθερά δεδομένα που σχετίζονται με την υποδομή. Για παράδειγμα, το όριο ταχύτητας, την αναφορά θέσης, τις κλίσεις κλπ. Δεν χρειάζεται ηλεκτρική τροφοδοσία. Την ενεργοποιεί η κεραία που υπάρχει στην αμαξοστοιχία, όταν περνάει από τα σημεία εγκατάστασης. (Να θυμίσω εδώ ότι στην Ελλάδα γίνεται πλιάτσικο στις γραμμές για λιγότερο ‘ελκυστικά’ κομμάτια).
• την Ηλεκτρική Μονάδα Γραμμών, σημείο σύνδεσης μεταξύ του Eurobalise και του Interlocking (σύστημα σύμπλεξης πληροφοριών) που λαμβάνει τις πληροφορίες και σε συμφωνία με τη σηματοδότηση της γραμμής (αν υπάρχει), στέλνει τις κατάλληλες πληροφορίες στα Eurobalise. Αυτό με τη σειρά του, τις στέλνει στους οδηγούς.
• το Interlocking δεν αποτελεί στοιχείο του ERTMS, εν τούτοις ο ρόλος του είναι καθοριστικός στο σύστημα σηματοδότησης. Εγγυάται την ασφάλεια για τις κινήσεις ή τις διαδρομές των αμαξοστοιχιών. Διασφαλίζει τη δημιουργία διαδρομής για κάθε συγκεκριμένη αμαξοστοιχία -και παράλληλα αποκλείει όλες τις λάθος. Η διασύνδεση μεταξύ του Interlocking και όσων περιλαμβάνει το ERTMS ως συστήματα στις γραμμές είναι απαραίτητη, σχεδόν σε όλες τις δομές του ERTMS.
• Το Κέντρο Ελέγχου είναι θάλαμος χειρισμού που καλύπτει όλες τις διαδρομές και τα τρένα που λειτουργούν σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Ελέγχει αρκετές αλληλεπιδράσεις, που περιλαμβάνουν μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές.

Τι υπάρχει στις αμαξοστοιχίες

Βάσει όσων γίνονται στον υπόλοιπο κόσμο, τα τρένα ‘οπλίζονται’ με τα συστήματα που είναι βασικές προϋποθέσεις για τη σωστή λειτουργία του ERTMS. Τα βασικά είναι αυτά που ακολουθούν.

• το Vital Euro Vital Computer είναι ο πυρήνας του συστήματος τηλεδιοίκησης που υπάρχει στις αμαξοστοιχίες. Είναι η μονάδα μέσω της οποίας αλληλεπιδρούν όλες οι άλλες λειτουργίες της αμαξοστοιχίας (το οδόμετρο που υπολογίζει την απόσταση, την ταχύτητα και την επιτάχυνση κάθε τρένου, η λήψη δεδομένων GSM-R κλπ).
• η Μηχανή Διεπαφής Μηχανοδηγού είναι ο πίνακας οθόνης αφής LCD που υπάρχει στην καμπίνα του μηχανοδηγού, για τον έλεγχο και τις ενδείξεις λειτουργίας. Επιτρέπει στον οδηγό να εισάγει τα απαιτούμενα δεδομένα στο σύστημα και να ‘διαβάσει’ αυτά που του παρέχονται ανά πάσα στιγμή.

Πες μου ειλικρινά: πόσες πιθανότητες δίνεις στη σωστή λειτουργία του συστήματος έπειτα από δυο μήνες, αν τοποθετηθεί σήμερα στο πλήρες εύρος της γραμμής;