ΣΧΟΛΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ – ΓΙΑΤΙ ΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΕΚΠΕΜΠΟΥΝ SOS

Συνολικά, τουλάχιστον 60.000 μαθητές και μαθήτριες, ηλικίας από 2 έως 17 ετών, εξυπηρετούνται καθημερινά από τα σχολικά λεωφορεία σε όλη την Ελλάδα.

Πόσο ασφαλής είναι η μετακίνησή τους;

Οι οδηγοί κάνουν λόγο για χρόνιες ανεπάρκειες, κρατική αδιαφορία και απαξίωση του επαγγέλματος.

Το Magazine μίλησε με τον Αντώνη Σκούρη, οδηγό σχολικού λεωφορείου με πολυετή εμπειρία και πρωην αντιπρόεδρο του Συνδικάτου Επαγγελματιών Οδηγών Φορτηγών Αυτοκινήτων (Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.).

“Πηγαίνουν για service μόνο όταν μείνουν στο δρόμο”

Ο στόλος των σχολικών λεωφορείων περιλαμβάνει περίπου 3.000 οχήματα, με την ηλικία αρκετών από αυτά να κυμαίνεται στα 35-40 έτη, ενώ η ισχύουσα νομοθεσία ορίζει τα 27 έτη ως το ανώτατο ηλικιακό όριο κυκλοφορίας τους.

“Στα περισσότερα από αυτά παρατηρούνται σοβαρότατες ελλείψεις, όπως φθαρμένα ελαστικά, ασυντήρητο σύστημα πέδησης, χαλασμένα καλοριφέρ, χωρίς ευθυγράμμιση, με φρένα που τραβάνε μονόπλευρα“, καταγγέλει ο κ. Σκούρης, ο οποίος τονίζει πως πρόκειται για “αυτοκίνητα που πηγαίνουν για service μόνο όταν μείνουν στο δρόμο”.

Τον Δεκέμβριο του 2022 ξέσπασε πυρκαγιά σε σχολικό λεωφορείο, που μετέφερε μαθητές, στην Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης. Τα γρήγορα αντανακλαστικά του οδηγού “έσωσαν” την κατάσταση, καθώς ακινητοποίησε άμεσα το όχημα και απομάκρυνε παιδιά και συνοδούς από το σημείο. Αντίστοιχα, τον Ιούλιο του 2020, σχολικό όχημα στον Κηφισό, στο ύψος της Νέας Χαλκηδόνας, τυλίχτηκε στις φλόγες εν κινήσει. Ευτυχώς ήταν άδειο από μαθητές.
 

“Αυτά και άλλα πολλά, μικρότερα καθημερινά ατυχήματα, είναι αποτέλεσμα κακής συντήρησης“ αναφέρει ο κ. Σκούρης.

Ποιος ευθύνεται για αυτό;

Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, ο οδηγός είναι υπεύθυνος για το όχημα που κυκλοφορεί.

“Όμως, πολύ συχνά οδηγοί καταγγέλουν βλάβες ή ελλείψεις στους αρμόδιους των εκάστοτε εκπαιδευτηρίων ή παιδικών σταθμών και η απάντηση είναι “θα το δούμε την επόμενη εβδομάδα“. Και η επόμενη εβδομάδα μπορεί να κρατήσει μήνες”, καταγγέλει ο κ. Σκούρης και διευκρινίζει πως το μεγαλύτερο πρόβλημα εντοπίζεται στους παιδικούς σταθμούς, καθώς “τα μεγάλα εκπαιδευτήρια διαθέτουν γραφεία κίνησης, που είναι υπεύθυνα για τα οχήματα, και συνεργάζονται με συνεργεία” εξηγεί.

Ωστόσο, αυτό φαίνεται πως δεν λέει κάτι από μόνο του.

“Εργαζόμουν για χρόνια σε ένα μεγάλο ιδιωτικό σχολείο της Αθήνας και η κατάσταση των οχημάτων ήταν άθλια. Όταν, μάλιστα, το συγκεκριμένο σχολείο πούλησε τον στόλο του -απολύοντας έτσι και 70 οδηγούς- διαπιστώθηκε ότι τα περισσότερα λεωφορεία είχαν τρύπια σκαλοπάτια, φθαρμένα καθίσματα, έλλειψη σε ζώνες ασφαλείας και άλλα“, επισημαίνει.

“Η Τροχαία αδιαφορεί”

Την ίδια στιγμή, η Τροχαία περιορίζεται να πραγματοποιεί ελέγχους μόνο τις πρώτες μέρες του σχολικού έτους.

“Σπανίως βγήκαν μικτά κλιμάκια στη μέση της σχολικής χρονιάς και πραγματικά, έχουμε πάρα πολλά χρόνια να συναντήσουμε ενδελεχείς ελέγχους“ αναφέρει ο κ. Σκούρης.

Όπως μας εξήγησε, ακόμα και όταν πραγματοποιούνται έλεγχοι, αυτοί γίνονται σε κεντρικούς δρόμους και σε συγκεκριμένα σημεία, τα οποία εύκολα μπορεί να αποφύγει κανείς ενώ λεωφορεία των παιδικών σταθμών που εκτελούν μικρά, τοπικά δρομολόγια μπορεί να μην έχουν ελεγχθεί και ποτέ, ούτε για τη νομιμότητα του προσωπικού τους, ούτε για την κατάσταση του οχήματος.

“Κάτι ακόμα το οποίο σπανίως ελέγχεται από την Τροχαία, είναι το ηλικιακό όριο των μαθητών που μεταφέρουμε. Οι άδειες κυκλοφορίας των σχολικών λεωφορείων αναγράφουν ποιά βαθμίδα μαθητών μπορούν να μεταφέρουν (νήπια, πρωτοβάθμιας, δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης κλπ) λόγω προδιαγραφών των καθισμάτων.

Όμως, εμείς, ως οδηγοί, εξαναγκαζόμαστε, κατόπιν εντολής του σχολείου, να μεταφέρουμε μαθητές όλων των βαθμίδων, άσχετα με το τι αναγράφει η άδεια” μας εξηγεί.

Τουριστικά van έναντι σχολικών

Η μεταφορά των μαθητών από το σπίτι στο σχολείο και τούμπαλιν, πραγματοποιείται είτε από σχολικά λεωφορεία ΙΧ (κίτρινα), τα οποία ανήκουν στο εκάστοτε εκπαιδευτήριο – σχολείο, είτε από ΔΧ τουριστικά λεωφορεία (πούλμαν), τα οποία μισθώνονται από τα σχολεία.

Σε περιπτώσεις δημοσίων σχολείων ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν ΚΤΕΛ, αστικά ή τουριστικά λεωφορεία, και σε εξαιρετικές περιπτώσεις ταξί, κατόπιν επικοινωνίας με την αρμόδια περιφέρεια.

Τα λεωφορεία που χρησιμοποιούνται για σχολικές μεταφορές υποχρεούνται να:

• φέρουν ευκρινή επιγραφή με την λέξη “Σχολικό” στον εμπρός και πίσω ανεμοθώρακα,
• αναγράφουν τα ανώτατα όρια ταχύτητας (60- 80 χλμ) στο πίσω μέρος του οχήματος,
• φέρουν τον απαραίτητο εξοπλισμό (πχ. 2 πυροσβεστήρες 6 κιλών έκαστος, 2 σφυράκια θραύσης κρυστάλλων, φαρμακείο με συγκεκριμένα είδη και ποσότητες υλικού, τάκους, 2 προειδοποιητικά τρίγωνα κ.α).

“Σε αντίθεση, λοιπόν, με τα παραπάνω, από το 2013 βλέπουμε συνεχώς επιβατικά αυτοκίνητα ενοικίασης με οδηγό (σ.σ. τουριστικά εννιαθέσια βανάκια) να αναλαμβάνουν χρέη σχολικού και σε παιδικούς σταθμούς και σε κολέγια και σε σχολεία”, καταγγέλει ο κ. Σκούρης.

Γιατί είναι επικίνδυνα;

“Εκτός από το γεγονός ότι τα συγκεκριμένα οχήματα ούτε φέρουν την κατάλληλη σήμανση, ούτε έχουν τον απαραίτητο εξοπλισμό των σχολικών λεωφορείων, οδηγούνται από μη επαγγελματίες οδηγούς”, επισημαίνει ο κ. Σκούρης και εξηγεί,

“Αυτό σημαίνει ότι οι οδηγοί δεν έχουν πιστοποιητικό επαγγελματικής ικανότητας (Π.Ε.Ι.), δεν εξετάζονται κάθε πέντε έτη από ιατρούς, αφού δεν χρειάζεται να κάνουν ανανέωση διπλώματος όπως οι επαγγελματίες οδηγοί που εκτελούν έργο επιβατικών μεταφορών, ούτε είναι υποχρεωμένοι να έχουν επαγγελματικό δίπλωμα Δ κατηγορίας. Το μόνο που χρειάζονται είναι δίπλωμα Β κατηγορίας και προϋποθέσεις όπως, απολυτήριο Λυκείου, γνώση ξένης γλώσσας επιπέδου Β2, και κατοχή διπλώματος άνω των 2 ετών.

Επίσης, οι οδηγοί των συγκεκριμένων οχημάτων δεν μπορούν να ελεγχθούν από τις αρχές με κανέναν τρόπο, για τις ώρες οδήγησης που εκτελούν, αφού τα οχήματα αυτά δεν φέρουν ταχογράφο. Έτσι, δεν καταγράφονται οι ώρες οδήγησης και δεν μπορεί να ελεγχθεί η κόπωση του κάθε οδηγού, με κίνδυνο να γίνουν σοβαρά ατυχήματα“.
 

Τον Οκτώβριο του 2022, το ΣΕΟΦΑΕ έστειλε επιστολή προς το Υπουργείο Μεταφορών και το Υπουργείο Παιδείας και Θρησκευμάτων, στην οποία αναγράφονταν οι παραπάνω κίνδυνοι. Το Υ.ΜΕ, απάντησε ότι η μεταφορά μαθητών με τέτοιου είδους οχήματα είναι επιτρεπτή ενώ η Γενική Διεύθυνση Τροχαίας εξέφρασε την πλήρη αντίθεσή της, ζητώντας από το Υ.ΜΕ να προχωρήσει σε εκ νέου ενημέρωση των οδηγών, κάτι το οποίο δεν έχει κάνει μέχρι σήμερα.

Το σχετικό εγγραφο έχει κοινοποιηθεί στον Συνδεσμο Ιδιωτικων Σχολειων (ΣΙΣ) και στον ΠΟΙΠΣ ( Πανελληνια Ομοσπονδια ιδιωτικων παιδικων σταθμών), ωστόσο δεν φαίνεται να έχει αλλάξει κάτι.

Εκμετάλλευση και απαξίωση

Θα φανταζόταν κανείς ότι οι άνθρωποι που φέρουν καθημερινά την ευθύνη χιλιάδων παιδιών θα απολάμβαναν και την ανάλογη υποστήριξη από την Πολιτεία. Ωστόσο, μάλλον συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο.

“Έχουμε καταλήξει να είμαστε οι πιο χαμηλά αμειβόμενοι. Να δεσμευόμαστε για 10 – 13 ώρες την ημέρα αλλά να πληρωνόμαστε για 3-4 ώρες εργασίας ημερησίως, μόνο για τον χρόνο οδήγησης και συγκεκριμένα μόνο για όση ώρα υπάρχουν μαθητές στο σχολικό. Έτσι, πολλοί από εμάς, αναγκάζομαστε, αν βρούμε και αν μπορούμε, να κάνουμε και άλλες δουλειές, για να ταΐσουμε τις οικογένειές μας” καταγγέλει ο κ. Σκούρης και συνεχίζει,

“Δεν φτάνει που έχουμε την πίεση του χρόνου, ώστε να τηρούμε το αυστηρό χρονοδιάγραμμά των δρομολογίων, υπάρχει σοβαρή εκμετάλλευση των εργαζομένων οδηγών και συνοδών με αδιανόητους όρους εργασίας.

Πληρωμή μεγάλου μέρους του μισθού, χωρίς την αντίστοιχη ασφάλιση, σε κουπόνια (π.χ. ticket restaurant), εξαναγκασμός υπογραφής υποχρεωτικής άδειας ακόμα και για μια ημέρα, χρηματικά πέναλτι σε περίπτωση ζημίας του οχήματος ή παραίτησης από την εργασία, πριν την λήξη της σχολικής χρονιάς και ό,τι ευφάνταστο έρθει στο μυαλό του κάθε σχολάρχη. Πραγματικά, αν υπήρχε ελεγκτικός μηχανισμός θα έμενε άφωνος“.

Γνωρίζετε ότι ένας επαγγελματίας οδηγός που εργάζεται σε πρωτοβάθμια – δευτεροβάθμια εκπαίδευση, ακόμα και αν εργαστεί από την πρώτη ημέρα που θα βγάλει επαγγελματικό δίπλωμα (21 ετών), μέχρι τα 65 έτη που επιτρέπεται η εργασία του, δεν είναι δυνατόν να συμπληρώσει τον απαιτούμενο αριθμό ημερών ασφάλισης, για να λάβει πλήρη σύνταξη;”

Τα μαθηματικά είναι απλά. “Στα 44 έτη εργασίας αντιστοιχούν 9.240 ημέρες ασφάλισης, δηλαδή 210 ημέρες τον χρόνο, λόγω μειωμένου ωραρίου, όπου τα ένσημα είναι όσες ακριβώς ημέρες εργάστηκες”.

“Μας αντιμετωπίζουν σαν εργαζόμενους β’ κατηγορίας”

Τέλος, ένα από τα βασικά -και χρόνια πλέον- αιτήματα των οδηγών είναι η ένταξη τους στα Βαρέα και Ανθυγιεινά Επαγγέλματα. Ή μάλλον η επανένταξή τους, αφού από το 1984 ανήκαν στην συγκεκριμένη κατηγορία επαγγελμάτων.

Μέχρι που το 2020, το Υπουργείο Εργασίας, επικαλούμενο γνωμοδότηση που ζήτησε και έλαβε από το Υπουργείο Μεταφορών, το οποίο κάθε άλλο παρά αρμόδιο είναι για θέματα κοινωνικής ασφάλισης, αμφισβήτησε ότι το επάγγελμα των οδηγών σχολικών λεωφορείων ανήκει στα ΒΑΕ.

Η συγκεκριμένη κίνηση του υπ. Εργασίας είχε ξεσηκώσει θύελλα αντιδράσεων και είχε καταγγελθεί ως “φωτογραφική υπέρ ορισμένων ιδιωτικών εκπαιδευτηρίων, τα οποία δεν ασφάλιζαν τους απασχολούμενους οδηγούς στα ΒΑΕ, ως όφειλαν και όπως ορθώς έπρατταν όλα τα άλλα ιδιωτικά εκπαιδευτήρια”.

“Ο χαρακτήρας εργασίας των οδηγών σχολικών λεωφορείων έχει αυξημένους κινδύνους και υποχρεώσεις. Είναι αδιανόητο, παράλογο και εν τέλει μη νόμιμο, να τίθεται ως κριτήριο, για την ένταξη τους στα ΒΑΕ, το αν τα σχολεία έχουν ως κύρια δραστηριότητα τις μεταφορές, αν δηλαδή είναι μεταφορικές εταιρείες και αν λαμβάνουν κόμιστρα μεταφοράς (που τα σχολεία, ούτως ή άλλως, πράγματι λαμβάνουν)”, ανέφεραν χαρακτηριστικά σε ανακοίνωσή τους, σωματεία οδηγών.

Μάλιστα, επί του ζητήματος τοποθετήθηκε και ο Συνήγορος του Πολίτη με σχετικό πόρισμά του, το οποίο, μεταξύ άλλων, ανέφερε ότι η “εξαίρεση εργαζομένων που ήδη υπάγονταν στα ΒΑΕ χωρίς την ύπαρξη ειδικών μελετών θα κινδύνευε να είναι με επιστημονικούς όρους άστοχη“.

“Το επάγγελμα του οδηγού και του συνοδού σχολικού λεωφορείου, θα λέγαμε ότι είναι από τα πιο υπεύθυνα επαγγέλματα, μιας και έχει να κάνει με παιδιά. Ωστόσο, βλέπουμε πως μας αντιμετωπίζουν σαν εργαζόμενους β’ κατηγορίας. Δυστυχώς στις μέρες μας, κατάντησε να είναι πιο ανώδυνο και πιο επικερδές να μεταφέρεις σουβλάκια και πίτσες, παρά παιδικές ψυχές και ανθρώπους”τονίζει ο Αντώνης Σκούρης.

Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη ήταν το “καμπανάκι αφύπνισης”, καταλήγει.

“Το καμπανάκι, για να ξεκινήσουμε να μιλάμε για τους κινδύνους στον χώρο εργασίας μας και κυρίως για τις συνθήκες που τους δημιουργούν. Ήρθε η ώρα να τα φωνάξουμε και να τα γνωστοποιήσουμε στον κόσμο, για να μην ξυπνάμε καθημερινά με την σκέψη “πάμε και όπου βγει”.

Γιατί αν δεν τα φωνάξουμε, πάλι εμείς θα φταίμε”.