“ΘΑ ΓΥΡΙΣΟΥΜΕ ΚΑΙ ΕΜΕΙΣ ΣΤΟ MANUAL”- ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑ ΚΑΓΚΕΛΑ ΟΙ ΕΛΕΓΚΤΕΣ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Τα αεροπορικά ταξίδια θεωρούνται ως ο πιο ασφαλής τρόπος ταξιδιού. Η πιθανότητα δυστυχήματος είναι 1 στις 1.000.000. Υπάρχουν αυστηροί κανονισμοί ασφαλείας και πρωτόκολλα εκπαίδευσης και συντήρησης που τηρούνται απαρέγκλιτα.

Υπάρχουν όμως, και συστήματα που χρειάζονται ανανέωση. Και εκεί αρχίζει το πρόβλημα στην Ελλάδα.

Ό,τι μπαίνει στον εναέριο χώρο της χώρας μας, την όποια στιγμή, το διαχειρίζονται οι Ηλεκτρονικοί Μηχανικοί Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας (ΗΜΑΕΚ) της Υπηρεσίας Πολιτικής Προστασίας, από το κεντρικό κτίριο που βρίσκεται στο Ελληνικό.

Ναι, ο πύργος ελέγχου που βλέπεις στις ταινίες είναι ένα μικρό κομμάτι της εναέριας κυκλοφορίας “και ενδεχομένως το πιο απλό” λένε αυτοί που έχουν σχετικές γνώσεις.

Εύλογα στο κτίριο του Ελληνικού υπάρχουν πολλά συστήματα.

Το πιο νέο είναι 20 χρόνων.

Διαγωνισμοί ‘τρέχουν’, όχι με τον πλέον ενδεδειγμένο τρόπο (θα έλεγε κανείς) και συχνά δεν ‘τερματίζουν’.

Παρ’ όλα αυτά, η δουλειά πρέπει να γίνεται, ώστε να απολαμβάνουμε διαδοχικά ρεκόρ αφίξεων -και να ρέει άφθονο το χρήμα από την αεροναυτιλία.

Προφανώς για να υπάρχουν ζητήματα στην ‘καρδιά’ των εξελίξεων, υπάρχουν και όπου αλλού έχουμε ραντάρ και συστήματα επικοινωνίας στην Ελλάδα.

Η σημερινή ιστορία θα ξεκινήσει από το τέλος: τη δημιουργία επιπρόσθετης υπηρεσίας.

Η ΥΠΑ και η ΑΠΑ

Κατ’ αρχάς δεν υπάρχει μια αρμόδια αρχή για την αεροπλοΐα. Από την Παρασκευή 7/1 του 2022 υπάρχουν δύο: η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας.

Όπως αναφέρεται στην επίσημη ιστοσελίδα της, η ΥΠΑ “είναι δημόσια υπηρεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και διοικείται από τον Διοικητή και τους Υποδιοικητές της.

Αποστολή της είναι η οργάνωση, ανάπτυξη και έλεγχος του συστήματος αερομεταφορών της χώρας, καθώς και η μελέτη και διατύπωση εισηγήσεων προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών για τη διαμόρφωση της πολιτικής στις αερομεταφορές γενικά”.

H AΠΑ υποστηρίζεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και συστήθηκε με το νόμο 4757/20, ως Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή “με αντικείμενο την κανονιστική ρύθμιση και την εποπτεία των αερομεταφορών και της αεροναυτιλίας, αρμοδιότητες που διαχωρίζονται πλήρως από την επιχειρησιακή δραστηριότητα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και διαχείρισης αεροδρομίων”.

Κατά την παρουσίαση της, είχε ειπωθεί και ότι “η ΑΠΑ απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας, διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας”.

Στην ιστοσελίδα της αναφέρεται και ότι “σκοπός της είναι η εκτέλεση των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής στον τομέα των αερομεταφορών, της αεροναυτιλίας και των αερολιμένων, η εφαρμογή της εθνικής και ενωσιακής νομοθεσίας, καθώς και των διεθνών συμβάσεων”.

Γιατί προέκυψε η ανάγκη της ΑΠΑ;

Όπως λέει (ανώνυμη) πηγή του Magazine “η ΥΠΑ της κάθε χώρας λογοδοτεί στην European Union Aviation Safety Agency (ΕΑSA). Επειδή όσα γίνονταν στην Ελλάδα δεν ήταν 100% σωστά και τυπικά και η EASA είχε προειδοποιήσει με ‘κλείσιμο’ της ΥΠΑ. Αν συνέβαινε αυτό, όλα θα πήγαιναν στην EASA. Αυτό θα δημιουργούσε πρόβλημα παντού, από τις πιστοποιήσεις, την έγκριση, την ένταξη του αεροσκάφους έως το να γίνει αποδεκτό το ΔΣ κάθε αεροπορικής). Έτσι, δημιουργήθηκε η ΑΠΑ, ώστε να υπάρχει αρχή εάν ‘κλείσει’ η ΥΠΑ”.

Ποιο είναι το επίπεδο ασφαλείας της εναέριας κυκλοφορίας

Το Magazine ήλθε σε επικοινωνία με μέλος της ομάδας που διαχειρίζεται τον ελληνικό εναέριο χώρο (ο οποίος θέλησε να διατηρήσει την ανωνυμία του) και το πρώτο που είπε ήταν πως “για να είμαστε σύννομοι με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές και να αυξήσουμε τη χωρητικότητα του εναέριου χώρου (ώστε να έχουμε και περισσότερα έσοδα) έπρεπε να εκσυγχρονιστούν τα συστήματα του κεντρικού κτιρίου αεροναυτιλίας, εδώ και πολλά χρόνια”.

Όταν ένα αεροπλάνο μπαίνει στον ελλαδικό χώρο, το καθοδηγεί σύστημα επεξεργασίας ραντάρ, με πομποδέκτες για την επικοινωνία με τον πιλότο στην οποία ενημερώνεται για την πορεία του.

Στο Ελληνικό υπάρχουν συστήματα που είναι στην καρδιά του συστήματος. Τα πιο σύγχρονα είναι ηλικίας 20 ετών. Τα άλλα είναι 30 ετών (αγοράστηκαν με τη σύμβαση του ‘91.

Τα πιο βασικά είναι τα εξής:

α) το σύστημα επικοινωνιών (“σκεφτείτε το ως ένα κεντρικό τηλεφωνικό κέντρο, με γραμμές επικοινωνίας εδάφους εδάφους και εδάφους αέρος που είναι παμπάλαιο”) και

β) το κεντρικό σύστημα επεξεργασίας ραντάρ (“κάθε ραντάρ ‘βγάζει’ τους στόχους που ‘εντοπίζει’. Τα δεδομένα όλων πάνε σε ένα κεντρικό σύστημα. Με αλγόριθμους και άλλες διαδικασίες αποτυπώνεται ένα στίγμα. ‘Ενημερώνει’ ένα ραντάρ πως βλέπει ένα ‘στόχο’ σε μια θέση, προκύπτει ανάλογη πληροφορία από άλλα δυο ραντάρ και το σύστημα ‘αποφασίζει’ αν όλοι αυτοί οι στόχοι είναι ο ίδιος και ο αυτός. Ένα συγκεκριμένο αεροπλάνο, με ένα σχέδιο πτήσης. Μετά ακολουθεί επικοινωνία διασταύρωσης στοιχείων και μετά την επιβεβαίωση, παρέχονται οι λεπτομέρειες της πορείας (αν θα ανέβει ή θα κατέβει ή θα διατηρήσει την πορεία κλπ)”.

“Αυτά τα συστήματα πρέπει να αντικατασταθούν μαζί, για την εύρυθμη και αποτελεσματική λειτουργία”.

Αρχικά ‘πήγαν’ μαζί, με συγκεκριμένες προδιαγραφές, σε κοινό διαγωνισμό.

“Μετά, εμφανίστηκε μια χώρα που είναι προμηθευτής και υποστηρίζεται σε υψηλότατο επίπεδο και έπεισε τον προηγούμενο υπουργό πως πρέπει να ‘σπάσει’ ο διαγωνισμός σε δυο κομμάτια -ώστε να δώσει εκείνη το ένα, καθώς το παράγει. Για να γίνει πιο ελκυστική η πρόταση, πρόσφερε και ραντάρ, μαζί με την εκπαίδευση του προσωπικού.

“Για κάποιο λόγο δεν ‘έτρεξε’ ο διαγωνισμός του συστήματος των ραντάρ.

Των επικοινωνιών ‘έτρεξε’.

Τώρα η κυβέρνηση είναι προ της υπογραφής απευθείας ανάθεσης για την αλλαγή ραντάρ”.

Βαπτίζεται’ ως αναβάθμιση για να πάει σε απευθείας ανάθεση και όχι διαγωνισμό.

(Σύμφωνα με το Νόμο 4412 των προμηθειών, όταν είναι αναβάθμιση μπορεί να την κάνει μόνο ο συγκεκριμένος προμηθευτής και άρα προχωρούν σε απευθείας ανάθεση).

Ποιος κάνει τις διαπραγματεύσεις; “Οι υπάλληλοι. Που δεν είναι πιστοποιημένοι διαπραγματευτές. Παρ’ όλα αυτά, καλούνται να πάρουν την πλήρη ευθύνη, βάζοντας την υπογραφή τους.

Θα μπορούσαν να κάνουν μια διακρατική συμφωνία, να περάσει από τη Βουλή, να φέρει ένας προμηθευτής όλα τα συστήματα ταυτόχρονα και να έχει ένας την ευθύνη.

Αν θέλουν να περάσουν κάτι, μπορούν να περάσουν νόμο. Τι μπορεί να τους πει σε αυτήν την περίπτωση η Ευρώπη; Μπορούσαμε το 1991 να κάνουμε μια σύμβαση για όλα και να είναι ένας ο υπεύθυνος και δεν μπορούμε το 2023;”.

Υπάρχουν πολλές διαδικασίες διαγωνισμών που ‘τρέχουν’, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν με μαγικό τρόπο, ώστε να εγκατασταθούν μαζί όσα χρειάζονται και να υπάρχει συμβατότητα -που θα εγγυηθεί τη σωστή λειτουργία.

Επειδή μιλάμε για συστήματα εκατομμυρίων, δεν γίνεται κατάτμηση δαπάνης. Όταν χρειαζόμαστε ένα ανεμιστηράκι αξίας 5 ευρώ, για να μην καεί η πλακέτα συστήματος που κάνει 5.000 ευρώ, ακούμε πως πρέπει να γίνει διαγωνισμός.

Για να μην καταστραφεί το σύστημα και γίνει κάποιο ατύχημα (που θα ‘χρεωθούν’ οι εργαζόμενοι), οι αγορές γίνονται με δικά τους χρήματα.

“Μετά τα μνημόνια, όλα πρέπει να ελέγχονται. Σίγουρα παλαιότερα υπήρξαν κακοδιαχειρίσεις. Υπάρχει όμως, κι έκτακτη μετακίνηση: ζητήματα που προκύπτουν, έχουν μικρό κόστος και πρέπει να λυθούν άμεσα. Εξυπακούεται πως θα γίνονται όλοι οι έλεγχοι -οικονομικοί και απολογιστικοί.

Τουναντίον ‘σπάνε’ σε κομμάτια διαγωνισμοί εκατομμυρίων σε υποσυστήματα”.

Η βασική προϋπόθεση -που αγνοείται

Οι πληροφορίες που προκύπτουν από ανθρώπου που εργάζονται σε όλα τα μέσα ταξιδιών, κάνουν λόγο για την ύπαρξη ανθρώπων που κινούν τα νήματα στο παρασκήνιο, αλλά δεν βάζουν ποτέ και πουθενά την υπογραφή τους. Έτσι, δεν μπορεί να τους ελέγξει κανείς. Αν δεν τακτοποιηθεί αυτό, δύσκολα θα αλλάξει κάτι επί της ουσίας.

“Παίζονται εκατομμύρια κι εμείς έχουμε οικογένειες. Για αυτό και διστάζουμε να μιλήσουμε για όσα συμβαίνουν. Εδώ κάνουμε μια καταγγελία και αμέσως κλείνουν όλες οι πόρτες. Τους παίρνουμε με το μαλακό και μας τρενάρουν για χρόνια.

Αν αλλάξουμε τα ραντάρ, χωρίς να αλλάξουμε το σύστημα περιστροφής (περιλαμβάνει κεραία και μοτέρ που γυρίζει εδώ και 30 χρόνια και παρουσιάζει πολλά προβλήματα), πώς θα είμαστε σίγουροι για τη λειτουργία και την ασφάλεια;

Η εταιρία λέει πως αυτό είναι κάτι που ‘χει γίνει. Όντως συνέβη μόνο μια φορά, στη Γαλλία. Την ίδια ώρα, υπάρχουν αναφορές που λένε πως δεν θα λειτουργήσει.

Θα βάλουν το σύστημα περιστροφής να γυρίζει με τη διπλάσια ταχύτητα, ενώ δουλεύει 30 χρόνια και ‘βγάζει’ προβλήματα”.

Ήδη το ένα ραντάρ στο Ελληνικό έχει σταματήσει.

Το άλλο ‘χάνει’ λάδια.

Δεν υπάρχει αντλία λαδιού και ανταλλακτικό και ανά μέρος προστίθενται πολλά λίτρα λαδιού, για να συνεχίσει να δουλεύει.

Για όλα αυτά, οι καθ’ ύλην αρμόδιοι είχαν να πουν πως σε άλλη αναβάθμιση, θα αλλάξουν και τα μοτέρ.

“Λόγω αλλαγής τεχνολογίας και άλλων θεμάτων, η επιτροπή παραλαβής δεν ήθελε να παραλάβει το σύστημα επικοινωνιών. Δέχθηκε απειλές, δεν υπέκυψε και απευθύνθηκε σε δικηγόρους για να προστατευτεί.

Αυτός ο διαγωνισμός έχει βαλτώσει την τελευταία διετία. Όπως δεν έχει αντικατασταθεί μια διετία το ραντάρ που έκαψε ντόπιος στη Ρόδο, γιατί μπήκε σε διαγωνισμό κατά προτεραιότητα που σημαίνει πως θα αντικατασταθεί τουλάχιστον σε μια διετία. Εκεί δηλαδή, όπου έπρεπε να γίνει απευθείας ανάθεση λόγω ανωτέρας βίας, έγινε διαγωνισμός.

Πάμε προς το καλοκαίρι του 2023, αναμένοντας μεγαλύτερη κίνηση από το 2022, με σύστημα επικοινωνιών που δουλεύει εδώ και 30 χρόνια. Θα γυρίσουμε στο manual και μετά θα φταίει ο ‘σταθμάρχης’”

Αν αφήσουμε το πρόβλημα να ‘σκάσει’ θα κατηγορηθούμε και για τρομοκράτες, ενδεχομένως. Θα μας χρεώσουν τα πάντα. Έχουμε στείλει πολλές επιστολές στον υπουργό. Δεν είμαι σίγουρος ότι έχει διαβάσει έστω μικρή γραμμή”.

Επιεικώς όλα αυτά χαρακτηρίζονται ως προχειρότητες.

“Η τεχνολογία είναι αιχμής. Ό,τι αγοράζουμε έχει συγκεκριμένες προδιαγραφές που ισχύουν ες αεί. Έτσι, σε πέντε χρόνια η τεχνολογία που αναφέρεται στις προδιαγραφές, είναι παρωχημένη”.

Η λύση στο πρόβλημα υπάρχει, αλλά δεν χρησιμοποιείται

“Πολλά θα μπορούσαν να τακτοποιηθούν, με τη δημιουργία μητρώου προμηθευτών, ώστε να μην μπορεί η μια εταιρία να προσφεύγει κατά της άλλης.

Θα καταθέτει χαρτιά σε εθνική αρχή και θα συνάπτει μονοετή συνεργασία, χωρίς να μπορεί να επηρεάσει τη δουλειά της κάποιος”. Ο λόγος που δεν προχωρούν ποτέ οι συμβάσεις και στα τρένα.

Οι διαγωνισμοί προχωρούν, μόνο για να φαίνονται νούμερα και να γίνονται απορροφήσεις στο ΕΣΠΑ. Προχωρούν, για να φαίνεται πως προχωρούν. Μετά, έρχονται οι εταιρίες και ‘σκοτώνονται’ μεταξύ τους στα δικαστήρια για χρόνια (με τις εφέσεις αυτές οι διαμάχες μπορεί να κρατήσουν και μια δεκαετία)”.

Γιατί; Επειδή από το φάκελο λείπει κάτι ή το καταστατικό δεν είναι σωστό.

“Σε ό,τι αφορά τις παραπομπές της Ελλάδας στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια, επειδή δεν τιμά δεσμεύσειςς που έχει υπογράψει ως μέλος της ΕΕ “μας πηγαίνουν εκεί για να μας πουλούν ό,τι τους περισσεύει”.

Ό,τι γίνεται στα ΚΤΕΛ.

Πρόσφατα ετέθη πάλι, θέμα για να γίνουν οι προσλήψεις πρώτη προτεραιότητα. Το 2009, όταν έγιναν τελευταία φορά προσλήψεις, υπηρετούσαν 406 Ηλεκτρονικοί Μηχανικοί Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. έκτοτε έχουν αποχωρήσει 125. Έως το τέλος του 2027 θα συνταξιοδοτηθούν άλλοι 75.

Με το νόμο Λιντζεράκου-Σπίρτζη του 2016 θα έπαιρναν 60 άτομα, με εσωτερικές μεταθέσεις.

Μέχρι σήμερα έχουν πάρει 6. Μέσα στο 2023 θα αποχωρήσουν κι άλλοι -άνω των 10.

Όπως ανέφερε η ανακοίνωση Τύπου της ΗΜΑΕΚ “στα χαρτιά αυτή τη στιγμή είμαστε 352. Στην πραγματικότητα είμαστε 300 καθώς προσμετρώνται στη δύναμη περίπου 50 «εικονικές» εσωτερικές μετατάξεις. Οι προσλήψεις από το 2010 μέχρι σήμερα μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού.

Οι ελλείψεις σε προσωπικό είναι πλέον τόσο εμφανείς, ώστε συνάδελφοι στο κεντρικό σύστημα επικοινωνιών στο Ελληνικό αναγκάζονται να δουλεύουν διπλοβάρδιες για να καλύψουν τα κενά λόγω ασθενειών, εκπαιδεύσεων και συμμετοχής σε επιτροπές.

Η συγκεκριμένη βάρδια πρέπει να αποτελείται κατ’ ελάχιστον από δύο άτομα. Μόνο έτσι διατηρείται το επιθυμητό επίπεδο “ασφάλειας.

Και όλα αυτά συμβαίνουν ενώ ο μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων είναι τα 54 χρόνια.

Με την ανακοίνωση τους, οι Ηλεκτρονικοί Μηχανικοί ρωτούν “με ποιο κριτήριο καταργήθηκε το ηλικιακό όριο στις προσλήψεις μας, ενώ διατηρείται αλλού; Δεν χρειαζόμαστε εμείς νέο κόσμο και μυαλά για να υποστηρίξουν τις νέες τεχνολογίες και ένα τόσο εξειδικευμένο έργο; Είναι ηλικιακός ρατσισμός να θέλουμε να προσλάβουμε ανθρώπους νεότερους και καλύτερους από εμάς;”.

Το κείμενο τελείωνε ως εξής: “Καλούμε την Διοίκηση της ΥΠΑ και την ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών να πάρουν θέση σε όσα επισημαίνουμε παραπάνω, να δώσουν συγκεκριμένες απαντήσεις για το πώς και πότε θα αντιμετωπίσουν τις πιο πάνω σοβαρές ελλείψεις και δυσλειτουργίες.

Είναι προτιμότερο να δοθούν απαντήσεις τώρα, παρά εξηγήσεις μετά”.