ΤΟ ΠΛΟΙΟ-ΦΑΝΤΑΣΜΑ ΠΟΥ ΕΓΙΝΕ ΩΡΟΛΟΓΙΑΚΗ ΒΟΜΒΑ

Ταλαιπωρημένο από τα χρόνια, θαλασσοδαρμένο, ασυντήρητο και… ανασφάλιστο, το «Safer» έχει απομείνει να αργοσαπίζει απέναντι από τις ακτές της εμφυλιοπολεμικής Υεμένης στην Ερυθρά Θάλασσα.

Υπό άλλες συνθήκες, το πιο πιθανό είναι πως για την τύχη του δεν θα ενδιαφερόταν κανείς πέρα από τους άμεσα (επιχειρηματικά) εμπλεκομένους. Ποιος ο λόγος άλλωστε να ενδιαφερθεί για ένα δεξαμενόπλοιο, μέσα σε τόσα άλλα, το οποίο πια «γέρασε» και κάποια στιγμή θα πάει για σκραπ;

Το «Safer» ωστόσο (προφέρεται «Σάφερ») δεν είναι απλώς άλλο ένα πλοίο. Είναι ένα από τα μεγαλύτερα σε μέγεθος πετρελαιοφόρα που έχουν κατασκευαστεί ποτέ. Ένα τάνκερ το οποίο αργοσαπίζει μεν, πλην όμως έχοντας στα αμπάρια του πάνω από 1,1 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου: ποσότητα αρκετή για να γεμίσουν 87 πισίνες ολυμπιακών διαστάσεων.

Όχι εάν, αλλά πότε;

Και εάν βυθιστεί ή εκραγεί ή πιάσει φωτιά; Το ερώτημα δεν «εάν» αλλά «πότε», προειδοποιούν πολλοί… εδώ και χρόνια κρούοντας τον κώδωνα του κινδύνου, μεταξύ αυτών και η οργάνωση Greenpeace ήδη από τον περασμένο Ιούνιο («Yemen’s FSO SAFER: it’s not if, it’s when, and the impact could be huge»), χωρίς όμως στην πράξη να έχει προς το παρόν αλλάξει κάτι.

Το ζήτημα έχει απασχολήσει κατ’ επανάληψη τα ΜΜΕ διεθνώς, με τους ρεπόρτερ να εξιστορούν το χρονικό μιας επαπειλούμενης καταστροφής που – εάν και όποτε επέλθει – θα είναι από εκείνες που αποκαλούμε… προαναγγελθείσες.

«Δεξαμενόπλοιο σε αποσύνθεση κοντά στην ακτή της Υεμένης απειλεί με καταστροφική έκρηξη», έγραφε το CNN ήδη από το 2019, ενώ ως επαπειλούμενη «περιβαλλοντική καταστροφή» και «βόμβα» έχουν παρουσιάσει το συγκεκριμένο «θανατηφόρο πλοίο φάντασμα» και πολλά άλλα ΜΜΕ τα τελευταία χρόνια (τα περιοδικά TIME, Forbes και New Yorker, ο ιστοχώρος Open Democracy κ.ά.).

Το ζήτημα έχει φτάσει να συζητιέται στον ΟΗΕ, ακόμη και στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών. Έχει, επίσης, αποτελέσει αντικείμενο μελετών αλλά και διακρατικών διαπραγματεύσεων. Ωστόσο ακόμη, δεν έχει βρεθεί κάποια ουσιαστική λύση. Οι λόγοι για αυτό, πολλοί. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Προερχόμενο από την Ιαπωνία

Το «Σάφερ» κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία το μακρινό 1976. Με μήκος περίπου 330 μέτρα και πλάτος γύρω στα 60, ήταν ένα από τα μεγαλύτερα τάνκερ που είχαν κατασκευαστεί ποτέ, ένα τάνκερ που μπορούσε να μεταφέρει περισσότερα από τρία εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου. Με πλήρη φόρτο, το βύθισμά του άγγιζε τα 20 μέτρα, όπερ σημαίνει πως ήταν τόσο μεγάλο ώστε να μην μπορεί να περάσει εύκολα από τη Διώρυγα του Σουέζ ή το Στενό της Μάγχης. Λέγεται μάλιστα πως τα πρώτα χρόνια, κάποιοι από τους εργαζόμενους στο πλοίο είχαν ποδήλατα για να μπορούν να κινούνται με μεγαλύτερη ταχύτητα στο… αχανές κατάστρωμα. Ενώ μόνο για να σταματήσει, εάν είχε αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα, εκείνο χρειαζόταν περίπου 15 λεπτά και μια απόσταση μεγαλύτερη των τριών χιλιομέτρων.

Αρχικά, το πλοίο ανήκε στην αμερικανική Exxon και το όνομά του δεν ήταν «Σάφερ» αλλά «Esso Japan». Με αυτό το όνομα «δούλεψε» για μερικά χρόνια, έως και τις αρχές της δεκαετίας του 1980 οπότε και βρέθηκε στη Νορβηγία, παρκαρισμένο και έτοιμο προς απόσυρση. Γύρω στα μέσα ωστόσο της ίδιας δεκαετίας, η αμερικανική Hunt Oil Company το αγόρασε από την Exxon. Η Hunt είχε προηγουμένως, το 1983, εντοπίσει πετρέλαιο στην έρημο κοντά στην πόλη Μαρίμπ της κεντρικής Υεμένης. Για να μπορέσει να το εκμεταλλευτεί, κατασκεύασε – σε συνεργασία με την Exxon – έναν αγωγό που ξεκινούσε από τα κοιτάσματα της Μαρίμπ και έφτανε ως τις ακτές της Υεμένης, κοντά στο λιμάνι Χοντέιντα. Και εκεί, δίπλα στις ακτές, «έστησε» το «Esso Japan», όχι όμως ως τάνκερ που κάνει ταξίδια αλλά ως πλωτή/υπεράκτια εγκατάσταση αποθήκευσης και εκφόρτωσης υδρογονανθράκων (storage and off loading facility – F.S.O.).

Οι καλές εποχές

Και κάπως έτσι, ως «F.S.O. Safer» πια, το άλλοτε καλούμενο «Esso Japan» έπιασε τελικώς δουλειά απέναντι από τις ακτές της Υεμένης το 1988. Όπως σημειώνει μάλιστα ο Εντ Σίζαρ σε μακροσκελές άρθρο του για το αμερικανικό περιοδικό New Yorker, το «F.S.O. Safer» ήταν πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1980 κάτι σαν «πεντάστερο ξενοδοχείο», με προσωπικό από το εξωτερικό και κορυφαίους μάγειρες από την Ιταλία, ή αλλιώς «ένα από τα καλύτερα μέρη για να δουλεύει κανείς στην Υεμένη».

Οι καλές εποχές ωστόσο δεν θα κρατούσαν πολύ. Έως και τις αρχές του 21ου αιώνα, το «Safer» είχε ήδη περιέλθει σε καθεστώς παρακμής και φθοράς. Να σημειωθεί, δε, πως από το 2005 εκείνο είχε περάσει και υπό τον έλεγχο της κρατικής υεμενικής Safer Exploration & Production Operations Company (SEPOC).

Εμφύλιος

Ο εμφύλιος της Υεμένης, ένας «εμφύλιος» (με έντονα στοιχεία proxy-war ή πολέμου δια αντιπροσώπων) που ξέσπασε το 2014 όταν οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν σιίτες αντάρτες Χούθι ανέτρεψαν τον υποστηριζόμενο από τη Σαουδική Αραβία Μανσούρ Χάντι και πήραν τον έλεγχο της πρωτεύουσας Σαναά, επρόκειτο να έχει καταλυτική – ή μάλλον παραλυτική – επίδραση πάνω στο «Safer».

Ήδη από τα τέλη του 2015, εδώ και σχεδόν έξι χρόνια δηλαδή, το εν λόγω τάνκερ αργοσαπίζει παρατημένο, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 2016 και έπειτα εκείνο είναι και ανασφάλιστο. Η SEPOC επιχείρησε εν τω μεταξύ να το ξεφορτωθεί, πουλώντας το έναντι 60 εκατομμυρίων δολαρίων. Ωστόσο, ποιος θα μπορούσε να ενδιαφερθεί για «έναν σαραντάχρονο, ανασφάλιστο κουβά από σκουριά που βρίσκεται αγκυροβολημένος στην πιο καυτή ζώνη συγκρούσεων της υφηλίου», όπως σημειώνει γλαφυρά ο Εντ Σίζαρ μέσα από τις σελίδες του New Yorker. Κρίνοντας εκ του αποτελέσματος… κανείς.

«Πριν από τον πόλεμο, η υεμενική κρατική Safer Exploration & Production Operations Company στην οποία ανήκει το πλοίο, ξόδευε περίπου 20 εκατομμύρια δολάρια ετησίως για τη συντήρησή του. Τώρα η εταιρεία μπορεί να πληρώσει μόνο για τις πιο στοιχειώδεις και αναγκαίες επισκευές. Περισσότεροι από 50 άνθρωποι δούλευαν πάνω στο Safer πριν από τον πόλεμο. Τώρα έχουν απομείνει μόνο επτά. Το πλήρωμα αυτό μάλιστα πλέον επιτηρείται από στρατιώτες των ανταρτών Χούθι που ελέγχουν την περιοχή στην οποία βρίσκεται το Σάφερ», συνεχίζει ο συντάκτης του New Yorker.

Ερήμωση

Ήδη από το 2018, το τάνκερ-φάντασμα με τα εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου έχει ξεμείνει με ένα πλήρωμα έκτακτης ανάγκης αποτελούμενο από τρεις μηχανικούς, έναν ηλεκτρολόγο, έναν μάγειρα και έναν καθαριστή, μεταξύ άλλων. Εάν – ο μη γένοιτο – πιάσει φωτιά, το πιο πιθανό είναι πως δεν θα μπορέσει να τη σβήσει κανείς. Οι υδραντλίες του πλοίου έχουν άλλωστε τεθεί εκτός λειτουργίας, όπως και οι λέβητες.

Κι όταν παρουσιάστηκε διαρροή στο μηχανοστάσιο πίσω στα μέσα του 2020, τότε το πλοίο παραλίγο να βυθιστεί. Το ότι δεν τελικώς δεν βυθίστηκε, οφείλεται – όπως λέγεται – στα αυτοσχέδια «μπαλώματα» μηχανικών και δυτών πολλοί από τους οποίους όμως δεν είχαν καν εργαστεί στο παρελθόν σε τάνκερ.

Αμφότερες οι αντιμαχόμενες πλευρές στον πόλεμο της Υεμένης, τόσο η διεθνώς αναγνωρισμένη κυβέρνηση (του Μανσούρ Χάντι) όσο και οι αντάρτες Χούθι, έχουν απευθυνθεί στον ΟΗΕ ζητώντας της συνδρομή του Οργανισμού προκειμένου να αποφευχθούν τα χειρότερα. Όταν όμως ο ΟΗΕ επιχείρησε το 2019 να στείλει μια δική του ομάδα εμπειρογνωμόνων/επιθεωρητών προκειμένου να διαπιστώσουν σε ποια ακριβώς κατάσταση βρίσκεται το τάνκερ, οι Χούθι – υπό τον έλεγχο των οποίων τελεί επί του παρόντος το «Σάφερ» – την μπλόκαραν, ζητώντας άλλου τύπου ανταλλάγματα (ενοχλημένοι οι ίδιοι από τη στάση του ΟΗΕ στο θέμα των ελέγχων που γίνονται στα πλοία που έχουν ως προορισμό τα λιμάνια της Υεμένης).

Το πλοίο ως «όπλο»

Οι Χούθι κατηγορούνται – από τους επικριτές τους – πως έχουν «πολιτικοποιήσει-εργαλειοποιήσει» το συγκεκριμένο δεξαμενόπλοιο (αλλά και πως έχουν στήσει «παγίδες» στη θαλάσσια περιοχή γύρω του), το οποίο και χρησιμοποιούν ως «διαπραγματευτικό χαρτί» στις σχέσεις τους με τους «έξω», με την ελπίδα όμως πως εκείνο δεν θα έχει βυθιστεί προτού ολοκληρωθεί η όποια διαπραγμάτευση. Για αυτό και το κρατούν αποκλεισμένο, μακριά από κάθε ξένη/δυτική παρέμβαση.

Λέγεται πως οι Χούθι θα ήταν διατεθειμένοι μεν να επιτρέψουν σε επιθεωρητές από το εξωτερικό να επιβιβαστούν στο «Σάφερ» αλλά μόνο εάν η διεθνής κοινότητα συμφωνήσει να χρηματοδοτήσει εργασίες επισκευής του. Αυτές οι εργασίες ωστόσο θα κόστιζαν δεκάδες εκατομμύρια δολάρια και προς το παρόν δεν υπάρχουν κρατικοί ή άλλοι φορείς που θα ήταν διατεθειμένοι – υπό τις τρέχουσες συνθήκες – να βάλουν το χέρι στην τσέπη, αν και αξίζει να σημειωθεί πως η αξία του πλοίου (ως σκραπ και φορτίο πετρελαίου) υπολογίζεται κοντά στα 100 εκατομμύρια δολάρια.

Παζάρια εν μέσω λιμού

Εν τω μεταξύ ωστόσο, η κατάσταση της «υγείας» του «Σάφερ» επιδεινώνεται, με τους ειδικούς να προειδοποιούν πως εκείνο είναι πιθανό σύντομα να βυθιστεί, να πιάσει φωτιά ή να εκραγεί (υπενθυμίζεται πως οι εκρήξεις τάνκερ ήταν «σύνηθες» φαινόμενο πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1960). «Από τη στιγμή που οι λέβητες του πλοίου σταμάτησαν να λειτουργούν, εκείνο είναι σαν πυριτιδαποθήκη», γράφει ο Ε. Σίζαρ.

Μνήμες Βηρυτού

Πολλοί από εκείνους που στέλνουν σήματα κινδύνου αναφορικά με το μέλλον του «Σάφερ», ανακαλούν εκείνη την πολύνεκρη έκρηξη που είχε σημειωθεί τον Αύγουστο του 2020 σε αποθήκη με νιτρικό αμμώνιο στο λιμάνι της Βηρυτού. Υπενθυμίζεται άλλωστε πως και σε εκείνη την περίπτωση υπήρχαν φωνές που είχαν προειδοποιήσει εκ των προτέρων για τους κινδύνους από μια ενδεχόμενη έκρηξη.

Στην περίπτωση του υεμενικού τάνκερ ωστόσο, τα δεδομένα είναι διαφορετικά. Οι άμεσες ανθρώπινες απώλειες από μια έκρηξη στο πλοίο ίσως να μην ήταν τόσο πολλές όσο στην Βηρυτό το 2020 (με τους πάνω από 200 νεκρούς). Μεσομακροπρόθεσμα ωστόσο, οι επιπτώσεις από τη βύθιση ενός φορτίου που ξεπερνά το ένα εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου θα είναι πολλαπλάσια καταστροφικές.

Πολύ δε περισσότερο σε μια χώρα όπως η Υεμένη, όπου η κατάσταση είναι ήδη απελπιστική, με το 80% του πληθυσμού να ζει κάτω από το όριο της φτώχειας και περίπου το 50% (16 εκατομμύρια άνθρωποι σε ένα σύνολο περίπου 30 εκατομμυρίων) να βρίσκεται αντιμέτωπο με το φάσμα της πείνας. Μέσα σε ένα τέτοιο πλαίσιο ακραίων ελλείψεων, κάθε επιδείνωση της κατάστασης θα ήταν σαν… χαριστική βολή.

Σενάρια τρόμου

Τα πιθανά σενάρια, που έχουν ήδη εξεταστεί από εταιρείες (Riskaware) και μη-κυβερνητικές οργανώσεις (ACAPS κ.ά.), κανονικά (θα έπρεπε να) προκαλούν τρόμο. Πέρα από την τεράστια οικολογική καταστροφή που θα προκαλούσε στην Ερυθρά Θάλασσα, η διαρροή του πετρελαίου θα είχε επίσης συντριπτικές επιπτώσεις και σε άλλους τομείς: Η αλιευτική βιομηχανίας της Υεμένης επί της ουσίας θα κατέρρεε. Παράλληλα ωστόσο, θα έκλειναν και κάποιες από τις πιο σημαντικές θαλάσσιες εμπορικές οδούς της υφηλίου, ενώ ταυτόχρονα θα επηρεάζονταν και χώρες γειτονικές της Υεμένης όπως είναι το Τζιμπουτί, η Ερυθραία και η Σαουδική Αραβία.

Στη χειρότερη περίπτωση, το πετρέλαιο από το «Σάφερ» θα μπορούσε να φτάσει έως και τις «Πύλες των Δακρύων» όπως ονομάζονται τα Στενά του Μπαμπ ελ Μαντέμπ που συνδέουν την Ερυθρά Θάλασσα με τον Ινδικό Ωκεανό, με την υποσημείωση ωστόσο ότι από εκεί διέρχεται ετησίως περίπου το 10% του παγκοσμίου εμπορίου.

Χωρίς φαγητό

Ακόμη, ωστόσο, και εάν δεν έφτανε έως εκεί, μια πετρελαιοκηλίδα είναι βέβαιο πως θα μπλόκαρε την πρόσβαση στο υεμενικό λιμάνι της Χοντέιντα το οποίο απέχει μόλις 50 χιλιόμετρα από το τάνκερ. Στο χειρότερο σενάριο, το λιμάνι της Χοντέιντα θα έμενε κλειστό για έξι μήνες. Ενώ στο «καλύτερο», για ολίγες εβδομάδες. Έλα όμως που περίπου το 70% των τροφίμων τα οποία εισάγονται στην Υεμένη (μια χώρα που βασίζεται κατά 90% στις εισαγωγές για να καλύψει τις ανάγκες της) περνά από το συγκεκριμένο λιμάνι. Η UNICEF έχει προειδοποιήσει ήδη από το καλοκαίρι του 2018 πως εάν κλείσει το λιμάνι της Χοντέιντα, τότε περίπου 300.000 παιδιά στην Υεμένη θα κινδυνεύσουν να πεθάνουν από την πείνα και τις ασθένειες.

Σημειωτέον, δε, πως και οι επιχειρήσεις καθαρισμού θα μπορούσαν να διαρκέσουν μήνες κοστίζοντας συνολικά δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια (και είναι ένα ερώτημα το σε ποιον θα πήγαινε ο τελικός λογαριασμός).

Συγκρίσεις με το 1987

Προκειμένου να αντιληφθεί κανείς το δυνητικό μέγεθος της επαπειλούμενης καταστροφής όταν μιλάμε για πάνω από ένα εκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου, αρκεί να κάνει τη σύγκριση με παλαιότερες διαρροές που έχουν μείνει στην ιστορία: Το τάνκερ Exxon Valdez είχε – για παράδειγμα – «ρίξει» περί τα 260.000 βαρέλια πετρελαίου στην Αλάσκα το 1989, και το SS Torrey Canyon περί τα 850.000 βαρέλια στις θάλασσες της Κορνουάλης το 1967.

Αλλά ακόμη και στην περίπτωση που εκδηλωθεί φωτιά στο πλοίο, ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών έχει εκτιμήσει – ήδη από τον Δεκέμβριο του 2020, μέσα από μαρκοσκελές κείμενο ερωταπαντήσεων σχετικών με το δεξαμενόπλοιο «Σάφερ» που έχει δημοσιεύσει στο επίσημο ιστότοπό του – πως σε μια τέτοια περίπτωση πάνω από 8,4 εκατομμύρια άνθρωποι θα κινδύνευαν να εκτεθούν σε επιβλαβή για την υγεία αέρια.

Περιμένοντας την καταστροφή

Δεδομένων των παραπάνω, όλοι πλέον προετοιμάζονται για τα χειρότερα. Ο ΟΗΕ για παράδειγμα, έχει ήδη προμηθευτεί ένα φουσκωτό πλέγμα (self inflatable offshore oil containment boom) μήκους περίπου χιλίων μέτρων από τη νορβηγική εταιρεία NorLense, με την προοπτική αυτό να περιορίσει την επέκταση της πετρελαιοκηλίδας σε περίπτωση διαρροής.

Ενώ και η κυβέρνηση της Σαουδικής Αραβίας εμφανίζεται να έχει προετοιμαστεί για το ενδεχόμενο οικονολογικής καταστροφής. Σημειωτέον ότι μια πετρελαιοκηλίδα στην περιοχή θα μπορούσε να «απειλήσει» και τις σαουδαραβικές εγκαταστάσεις αφαλάτωσης στην Ερυθρά Θάλασσα… από τις οποίες όμως προέρχεται περίπου το 50% του πόσιμου νερού της Σαουδικής Αραβίας.

Τι μέλλει γενέσθαι, μένει να φανεί. Ο χρόνος ωστόσο μετράει αντίστροφα… εδώ και χρόνια.