Πώς αλλάζει ο Κ.Ο.Κ. για να μην σκοτωνόμαστε στους δρόμους

Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας αλλάζει γιατί, όπως δείχνει κάθε μήνα ο αριθμός των παραβάσεων που ανακοινώνει η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής, ο μέσος πολίτης δεν έχει καταφέρει να καταλάβει πως μας είναι χρήσιμος.

Πράγματα που προβλέπονται, αλλά δεν τηρούνται, είναι τα εξής:

• να μην οδηγούμε με το κινητό τηλέφωνο στο αυτί,
• να υπακούμε σε αυτά που ορίζουν οι πινακίδες που βρίσκουμε στο διάβα μας (κατ’ αρχάς στο STOP),
• να μη σταθμεύουμε και παρκάρουμε όπου θέλουμε,
• να μην παραβιάζουμε το όριο ταχύτητας,
• να φοράμε ζώνη ή κράνος,
• να μην κάνουμε αντικανονικό προσπέρασμα,
• να μην κινούμαστε στη ΛΕΑ και
• να συντηρούμε επαρκώς το όχημα μας (με ΚΤΕΟ, αλλαγή ελαστικών κλπ) ώστε να μην παίρνουν φωτιά και κινδυνεύουμε εμείς, αλλά και όσοι είναι γύρω μας.

ΕΧΟΥΜΕ ΕΘΝΙΚΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ

Φυσικά, ό,τι γίνεται στην Αθήνα, γίνεται και σε όλες τις άλλες πόλεις και κάπως έτσι οι κυβερνώντες αποφάσισαν να καταθέσουν σύντομα στη Βουλή το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας.

Το εκπόνησε το Υπουργείο Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων, σε συνάρτηση τη νέα πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ευρύτερα γνωστής ως Road Safety.

Έχει ως στόχο τη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα κατά 50% έως το 2030 και το μηδενισμό τους έως το 2050.

Στις βασικές ανάγκες είναι οι δείκτες απόδοσης για
α) ασφαλή οχήματα,
β) δρόμους και παραπλεύρως αυτών,
γ) ασφαλή χρήση του δρόμου,
δ) νηφάλια οδήγηση,
στ) αποτροπή οδήγησης,
ε) απόσπαση προσοχής,
ζ) χρήση ζώνης ασφαλείας και άλλου προστατευτικού εξοπλισμού και
η) γρήγορη και αποτελεσματική φροντίδα, μετά τη σύγκρουση.

Περιλαμβάνει τη δημιουργία ειδικού φορέα, που θα παρακολουθεί τις απαραίτητες δράσεις και θα τις εφαρμόζει, αλλά και αυτήν καθετοποιημένου ψηφιακού συστήματος διαχείρισης των παραβάσεων, από την στιγμή της διαπίστωσης τους.

Δηλαδή, οι κλήσεις θα καταχωρούνται σε πλατφόρμα, ώστε να μη ‘σβήνονται’.

Θα τιμωρείται ο παραβάτης και όχι το όχημα

Σε ό,τι αφορά τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας, αυτούς καθ’ αυτούς, θα αναθεωρηθεί, ενώ θα αυστηροποιηθούν οι ποινές που σχετίζονται με τα θανατηφόρα τροχαία.

Ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, Γιάννης Ξιφάρας έχει εξηγήσει ότι «σκεφτόμαστε την απεμπλοκή του οχήματος από την ποινή με την αυστηροποίηση της προς το χρήστη του οχήματος.

Αν ένα μέλος μιας τετραμελούς οικογένειας που διαθέτει μόνο ένα όχημα υποπέσει σε παράβαση του ΚΟΚ, κρίνουμε σκόπιμο να μην τιμωρηθεί όλη η οικογένεια από την αφαίρεση των πινακίδων, αλλά να αυστηροποιηθεί το πλαίσιο της ποινής για τον οδηγό που υπέπεσε στην παράβαση».

Κρατήστε πως το Road Safety αφορά οδικές υποδομές, οχήματα και χρήστες των δρόμων και έχει ως στόχο «ένα σύστημα οδικής κυκλοφορίας που να συγχωρεί τα ανθρώπινα λάθη των χρηστών του, τα οποία αναπόφευκτα θα συμβαίνουν, και να αποτρέπει την κατάληξη τους σε οδικές συγκρούσεις ή να περιορίζει τις συνέπειες των συγκρούσεων, για να μην επιφέρουν θανάτους ή σοβαρούς τραυματισμούς».

Μιας που αναφέραμε τους θανάτους.

Οι Ευρωβουλευτές αποφάσισαν για το Road Safety, βάσει εκθέσεων που έδειχναν την κατάσταση που επικρατεί γενικά, στα κράτη μέλη σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των δρόμων.

Περίπου 20.600 άνθρωποι σκοτώθηκαν σε τροχαία δυστυχήματα πέρυσι. Ήταν κατά 3% περισσότεροι, σε σχέση με το 2021 και κατά 10% λιγότεροι με όσα ίσχυαν προ πανδημίας.

Κατά μέσο όρο, το 2022 οι θάνατοι στους δρόμους ήταν 46 ανά 1.000.000 πολίτες της ΕΕ.

Τον ίδιο χρόνο στην Ελλάδα έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους 58 άνθρωποι σε κάθε 1.000.000 κατοίκους.

Αριθμός που είναι πολύ πιο μεγάλος από το μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Υπάρχουν βέβαια, και χειρότεροι: στη Ρουμανία πέθαναν σε τροχαία 86 άτομα, ανά 1.000.000 πολίτες.

Στην άλλη άκρη της λίστας ήταν η Σουηδία, με 21 θανάτους ανά 1.000.000 κατοίκους.

Να σημειωθεί επίσης, ότι οι Λιθουανία και Πολωνία μείωσαν αυτούς τους θανάτους κατά ποσοστό μεγαλύτερο του 30% την τελευταία τριετία. Στο ίδιο διάστημα, αύξησαν τους δικούς τους αριθμούς οι Ιρλανδία, Ισπανία, Γαλλία και Ολλανδία.

Οι πιο ευάλωτες ομάδες

Τα διαθέσιμα δεδομένα για το 2021 δίνουν μια εικόνα για τον τύπο των χρηστών του δρόμου που εμπλέκονται σε θανατηφόρα ατυχήματα και τις τοποθεσίες τους και δείχνουν το φύλο και την ηλικία των θυμάτων.

Συνολικά, το 52% των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σημειώθηκε σε αγροτικούς δρόμους, έναντι του 40% των αστικών και του 8% των αυτοκινητόδρομων.

Οι πεζοί (20% των θανάτων), οι ποδηλάτες/μοτοσικλετιστές (18%) και οι χρήστες ηλεκτρικών δικύκλων (10%).

Την ίδια ώρα, οι επιβάτες αυτοκινήτων (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσώπευαν το 43% όλων των θανάτων από τροχαία ατυχήματα.

Στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό με τους πεζούς (37%) να αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μερίδιο των θυμάτων.

Με τους χρήστες ηλεκτρικών δικύκλων να αποτελούν το 18% και έναν αυξανόμενο αριθμό ποδηλατών (14%) να σκοτώνονται, πράγμα που σημαίνει ότι σχεδόν το 70% των συνολικών θανάτων στις αστικές περιοχές είναι ευάλωτοι χρήστες του δρόμου.

Οι άνδρες ευθύνονται για 3 στους 4 θανάτους από τροχαία ατυχήματα (77%).

Οι ηλικιωμένοι (65+) αντιπροσώπευαν περισσότερο από το ένα τέταρτο (28%) όλων των θανάτων, αν και αναλογικά περισσότεροι νέοι σκοτώνονται στους δρόμους.

Εν τω μεταξύ, ενώ το 12% των νεκρών στους δρόμους της ΕΕ ήταν ηλικίας μεταξύ 18 και 24 ετών, αυτή η ηλικιακή ομάδα αντιπροσωπεύει μόνο το 7% του πληθυσμού της ΕΕ.

Ως εκ τούτου, οι στατιστικές δείχνουν ότι οι νέοι είναι πιο πιθανό να εμπλακούν σε θανατηφόρα τροχαία σύγκρουση.

Θα μπορούσαν να σωθούν αν μπαίναμε στον κόπο να σεβόμαστε τον ΚΟΚ -ή αν ήταν επαρκής η αστυνόμευση, ώστε να μειωθούν οι παραβάσεις μέσω των προστίμων.

Επειδή αυτά δεν έγιναν εδώ και δεκαετίες, τώρα μπαίνει στη μέση η Ευρώπη και απαιτεί δραστικές αλλαγές.