ΠΕΤΑΝΕ ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΜΕ ΤΗΓΑΝΟΛΑΔΑ;
Με τηγανόλαδα, σκουπίδια, μπαταρίες, υδρογονάνθρακες και συνθετικά καύσιμα θα πετάνε τα αεροπλάνα το πολύ σε 25 χρόνια από σήμερα. Υποχρεωτικά.
Τα Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα ήδη μπαίνουν στους κινητήρες χιλιάδων αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο. Τι ακριβώς είναι όμως τα περιβόητα SAF; Το Magazine εξηγεί την ιστορία για το πώς φτάσαμε εκεί και πως θα «φτάσουν» κάποια από τα τηγανόλαδα από τις πατάτες που θα τηγανίσουμε στο σπίτι να μας «πετούν» σύντομα για Αυστραλία. Αυτό, μέχρι να τα καταργήσουν και να φτιάξουν στο εργαστήριο κάτι που δεν θα ρυπαίνει καθόλου.
Η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία έχει δεσμευτεί για καθαρές μηδενικές εκπομπές άνθρακα έως το 2050. Με τον ένα τόνο κηροζίνη, που είναι το σημερινό ορυκτό αεροπορικό καύσιμο, να εκπέμπει 3 και κάτι τόνους διοξειδίου του άνθρακα, καταλαβαίνει κανείς ότι μένουν μόλις 27 χρόνια για λυθεί το θέμα. Τα βιοκαύσιμα, που σήμερα παράγονται, δεν ξεπερνούν το 1% της ζήτησης, ενώ αυτά που μπαίνουν ήδη στους κινητήρες των αεροσκαφών, επίσης αντιστοιχούν στο ίδιο ποσοστό ή και λιγότερο. Κάτι είναι όμως και αυτό για το περιβάλλον μας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προτείνει το 2030 το ποσοστό των SAF που θα μπαίνει μέσα στα αεροπορικά καύσιμα να είναι έστω 5%, για να φτάσει το 2050 στο 63% και το υπόλοιπο 28% να είναι συνθετικά SAF.
Οι πάντα ανήσυχοι και ευαίσθητοι με το περιβάλλον Ολλανδοί, ήταν οι πρώτοι που χτύπησαν το καμπανάκι δημόσια. H αεροπορική τους εταιρεία KLM πραγματοποίησε το 2011 την πρώτη εμπορική πτήση στον κόσμο με μικτό βιώσιμο καύσιμο και δέκα χρόνια μετά αγοράζει σχετικά μεγάλους όγκους, εξασφαλίζοντας την τυπική πρόσμιξη του 0,5% για τις πτήσεις που θα αναχωρούν από το Άμστερνταμ.
Αποφάσισε δε, να ξεκινήσει να προσθέτει περισσότερο SAF εθελοντικά. Δηλαδή όποιος επιβάτης θέλει πλέον, μπορεί στην τιμή του εισιτηρίου του, να πληρώσει κάποια ευρώ παραπάνω και να συνεισφέρει αυτόματα στην αγορά βιώσιμων καυσίμων. Η προσαύξηση κυμαίνεται από 1 έως 12 ευρώ ανά εισιτήριο και δεν είναι λίγοι αυτοί που τα δίνουν. Διότι θέλουν να αναλάβουν το μερίδιο της ευθύνης τους, κάθε φορά που ταξιδεύουν καταλαμβάνοντας μια θέση στο αεροπλάνο.
Ταξιδιώτες από όλο τον κόσμο, σκέφτονται και λειτουργούν έτσι, με κάθε τρόπο που μπορούν. Για παράδειγμα, δεν κουβαλάνε βαλίτσες γεμάτες και πάνβαρες σαν να μετακομίζουν, συνεισφέροντας έτσι στο λιγότερο βάρος του αεροσκάφους, νοιάζονται για το αν η αεροπορική τους εταιρεία κάνει ανακύκλωση, χρησιμοποιεί μόνο ανακυκλώσιμα υλικά στο σέρβις καμπίνας και αλλού και πληρώνει χρυσάφι τα βιοκαύσιμα.
Η πρώτη δοκιμαστική πτήση παγκοσμίως – μη εμπορική – με χρήση μείγματος SAF έγινε το 2008 και σύμφωνα με τα στοιχεία της ΙΑΤΑ, από το 2016 όπου κατέστη εφικτή η προμήθεια τους σε μεγαλύτερη κλίμακα, έχουν γίνει περίπου 370.000 εμπορικές πτήσεις, από μόλις 40 αεροπορικές εταιρείες σε ολόκληρο τον κόσμο.
Στην Ελλάδα η πρώτη πτήση με μείγμα βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων πραγματοποιήθηκε από την AEGEAN τον Ιούλιο του 2021 κατά την πτήση παραλαβής ενός αεροσκάφους της από το Αμβούργο.
H ελληνική αεροπορική εταιρεία εκτελεί αυτή τη στιγμή, το μοναδικό πρόγραμμα στη χώρα μας, συστηματικής χρήσης βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων και ένα από τα λίγα στην Ευρώπη, το οποίο ξεκίνησε από τη βάση της Θεσσαλονίκης. Αν πάρετε δηλαδή κάποιο αεροπλάνο από τη Θεσσαλονίκη, να ξέρετε ότι μέσα έχει σίγουρα και βιώσιμο καύσιμο.
Η AEGEAN εδώ και ενάμιση χρόνο τοποθέτησε έναν από τους διακεκριμένους αεροναυπηγούς της, ως επικεφαλής του τομέα της Βιωσιμότητας. Ο Γιώργος Γοβατζιδάκης, είναι ο Sustainability Manager της εταιρείας και ένας επιστήμονας που δεν πιστεύει στην μια και μοναδική λύση του μέλλοντος. Αλλά στο συνδυασμό των πολλών και είναι αισιόδοξος. Μίλησε στο MAGAZINE εξηγώντας από την αρχή την συναρπαστική ιστορία της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας, το πώς φτάσαμε σήμερα να πετάμε (και) με τηγανόλαδα και το πώς σε λίγο θα πετάμε με μπαταρίες, υδρογόνο και τελικά, αποκλειστικά με συνθετικά καύσιμα.
THE JET AGE
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Οι αερομεταφορές είναι ένας τομέας που αντιμετωπίζει μεγάλες προκλήσεις στη μείωση του περιβαλλοντικού του αποτυπώματος. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν περίμεναν τις εξελίξεις και τις νέες νομοθεσίες για να μειώσουν το περιβαντολογικό αποτύπωμα τους. Αυτή η προσπάθεια έχει ξεκινήσει με την γέννηση της βιομηχανίας, και μπορούμε σταθερά να παρατηρήσουμε την ανάπτυξη τεχνολογιών που είχαν στόχο τη μείωση της κατανάλωσης των καυσίμων και άρα της ρύπανσης.
Από τότε που ξεκίνησε το «Jet-age, δηλαδή που φτιάχτηκε το πρώτο αεροσκάφος τύπου Jet, τη δεκαετία του ’60 (όπως το Boeing 707), τα θέματα που απασχόλησαν τη βιομηχανία ήταν φυσικά η ασφάλεια, αλλά και η απόδοση, η ταχύτητα, η εμβέλεια και βέβαια η χωρητικότητα των αεροσκαφών Μέχρι τότε πολλά αεροσκάφη ήταν εμβολοφόρα και διέσχιζαν τον Ατλαντικό με δυσκολία αλλά ενσωμάτωναν τεχνολογίες όπως το Radar, συμπιεζόμενη καμπίνα και καθίσματα οικονομικής θέσης (τα λεγόμενα Coach Seats) . Ήταν τότε που ξεκίνησε η χρυσή εποχή, με την εκτενή χρήση του κινητήρα Jet σε εμπορικά αεροσκάφη και έκτοτε συνεχώς υπάρχει η ανάγκη και το κίνητρο στους μεγάλους κατασκευαστές κινητήρων αλλά και αεροσκαφών να φτιάχνουν αεροπλάνα που θα καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα. Ο λόγος ήταν η μείωση του κόστους, να πετούν πιο γρήγορα και βέβαια να μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες.
Έτσι ξεκίνησαν οι προσπάθειες ώστε οι κινητήρες να είναι πιο ισχυροί και ταυτόχρονα να μειώνονται οι ρύποι και ο θόρυβος, καθώς και το κόστος συντήρησης των αεροσκαφών και των κινητήρων τους».
AMEΡΙΚΑΝΙΚΗ BOEING VS ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ AIRBUS
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Τα αεροπλάνα εξελίχθηκαν μαζί με τους κινητήρες και περάσαμε σε μοντέλα τύπου Boeing727 και 737 στην Αμερική κατά τις δεκαετίες ’60 – ’70,εποχή κατά την οποία άρχισε να αναπτύσσεται στην Ευρώπη η Airbus. Επρόκειτο αρχικά για μια προσπάθεια κυρίως της Γερμανίας, της Αγγλίας και της Γαλλίας να φτιάξουν ένα «Ευρωπαικό» αεροσκάφος που θαανταγωνιστεί τη Boeing. Η Airbus κατάφερε να σπάσει την πρωτοκαθεδρία της Boeing στην Αμερική και να πουλήσει σε αμερικανικές εταιρείες τα αεροπλάνα της, όπως το Α300 και αργότερα το Α320.
Ήταν η δεκαετία του ’70 που πήρε η Boeing το μεγάλο στοίχημα να φτιάξει το αεροσκάφος 747, το οποίο σχεδόν χρεωκόπησε την εταιρεία. Ήταν ένα τεράστιο αεροσκάφος, άνω των 350 θέσεων, το οποίο στήριξαν πολλές αεροπορικές εταιρείες και άλλαξε κυριολεκτικά το αεροπορικά ταξίδι γιατί έκανε το αεροπορικό ταξίδι προσιτό για όλους.
ΑΠΟ ΤΟ ΥΠΕΡΗΧΗΤΙΚΟ CONCORDE ΣΤΟ ΘΗΡΕΙΟ Α380
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Ανέκαθεν ο άνθρωπος ήθελε να πετάει «ψηλά και γρήγορα», να ταξιδεύει από «ακτή σε ακτή» μέσα σε λίγες ώρες. Έτσι δημιουργήθηκε το Concorde, που μείωνε στο μισό τους χρόνους πτήσης. Το μεγάλο θέμα που αντιμετώπιζε αυτό το αεροσκάφος είναι το ότι πετούσε υπερηχητικά. Και όταν σπας το φράγμα του ήχου, οι επιπτώσεις στο περιβάλλον είναι μεγάλες, όπως και η ηχορύπανση. Έτσι το Concord απαγορεύτηκε να πετά πάνω από γη με μεγάλη ταχύτητα, πράγμα που έκανε μόνο πάνω από τον ωκεανό. Φυσικά σήμερα δεν θα περνούσε τις προδιαγραφές για τους ρύπους και τον ήχο. Το Concordeείχε μεγάλη πολυπλοκότητα από την τεχνική άποψη και λίγα χρόνια μετά το μεγάλο ατύχημα στη Γαλλία το 2000(αν και ήταν το μόνο κατά τη διάρκεια των 27 ετών που υπηρέτησε), καθηλώθηκε για πάντα.
Η κουβέντα για τα περιβαλλοντικά θέματα είχε ήδη λοιπόν ξεκινήσει τη δεκαετία του ’60. βλέποντας ότι οι συνολικέςεπιπτώσεις του Concorde στο περιβάλλον ήταν 5 με 6 φορές μεγαλύτερες από υποηχητικά αεροσκάφηΔεν πρέπει να σκεφτόμαστε μόνο ρίπους, αλλά και τον ήχο και τη χρήση του αεροσκάφους.
Με το πέρασμα του χρόνου, οι τεχνολογίες εξελίχθηκαν σε όλα τα επίπεδα, όπως στα υλικά, όπου σήμερα γίνεται χρήση και συνθετικών υλικών στην κατασκευή αεροσκαφών, αλλά και στους κινητήρες.
Στη δεκαετία του 1990 άρχισε η συζήτηση για τη δημιουργία πολύ μεγάλων αεροσκαφών, δηλαδή άνω των 400 θέσεων. Εκεί η Boeing υποχώρησε, προτιμώντας να ετσιάσει σε αεροσκάφη λιγότερων θέσεων και με 2 κινητήρες, ενώ η Airbus έφτιαξε το διαβόητο Α380. Ο σκοπός αυτού του αεροσκάφους, ήταν να πηγαίνει σε μεγάλα αεροδρόμια που συγκεντρώνουν πολλούς επιβάτες και από εκεί να τους μεταφέρει στις μεγάλες μητροπόλεις του κόσμου. Έπρεπε λοιπόν να γεμίζει τις 600 και πλέον θέσεις του και αυτό ήταν πράγματι πολύ δύσκολο από την εμπορική πλευρά. Παράλληλα με την εξέλιξη των αεροσκαφών, υπήρξε και η μεγάλη εξέλιξη των κινητήρων. Γινόντουσαν πιο μεγάλοι, έκαιγαν λιγότερο καύσιμο και ήταν πιο αποτελεσματικοί και λιγότερο κοστοβόροι. Φτάσαμε στο σήμερα, όπου για παράδειγμα η AEGEANέχει ένα αεροπλάνο, όπως το Α320 neo, που καταναλώνει τουλάχιστον 15% λιγότερα καύσιμα σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά ακόμα πιο σημαντικό εκπέμπει 50% λιγότερους ρίπους ανά χιλιομετρικό επιβάτη».
Η ΒΑΣΙΛΙΣΣΑ ΚΗΡΟΖΙΝΗ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Τα αεροπλάνα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο έκαιγαν κυρίως κηροζίνη. Παρόλο που τα αεροσκάφη και οι κινητήρες εξελίχθηκαν, το καύσιμο παρέμεινε ίδιο. Και αυτό διότι δεν μπορεί εύκολα να αντικατασταθεί, είτε γιατί κανένα άλλο καύσιμο δεν παράγει τόση ενέργεια, είτε λόγω της μεγάλης διαθεσιμότητας του, αλλά και για άλλους πολύ σοβαρούς λόγους. Τα χαρακτηριστικά του δεν τα έχει άλλο καύσιμο, ώστε να αντέχει στις ιδιαίτερες συνθήκες που πετούν τα αεροπλάνα., όπως η ανθεκτικότητα αυτού του καυσίμου στις εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούν κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Η κηροζίνη είναι ένα άμεσο προϊόν διύλισης πετρελαίου, το οποίο έχει εξαιρετική απόδοση στην καύση. Είναι ένα καύσιμο διαθέσιμο στα αεροδρόμια, τα περισσότερα των οποίων διαθέτουν υποδομές δεξαμενών που αποθηκεύουν κηροζίνη. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος της Αθήνας, που στον κοντινό λόφο έχει δημιουργήσει μια «φάρμα καυσίμων», όπου μέσω υπόγειων σωλήνων, που φτάνουν μέσα στο αεροδρόμιο και κοντά στο σημείο που παρκάρουν τα αεροπλάνα, ανεφοδιάζουν τα αεροσκάφη. Είναι ένα πολύ καλό σύστημα.
Ήταν λοιπόν πολύ δύσκολο να το αντικαταστήσεις, αλλά αυτό μέχρι πρόσφατα».
ΠΩΣ ΚΑΙ ΠΟΣΟ ΡΥΠΑΙΝΟΥΝ ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Τα αεροσκάφη έχουν διάφορες φάσεις πτήσης, ξεκινώντας με τη φάση της κίνησης στο έδαφος και απογείωσης, το μακρύ σκέλος της πτήσης σε μεγάλο ύψος που λέγεται «cruise» και τη προετοιμασία για την προσγείωση. Το 10% περίπου των ρύπων παράγεται κατά τη φάση της απογείωσης και της προσγείωσης, ενώ το υπόλοιπο κατά τη διάρκεια που το αεροσκάφος πετάει σε μεγάλο υψόμετρο.
Οι αερομεταφορές «συνεισφέρουν» περίπου το 5% στους παγκόσμιους ρίπους και ο λόγος που έχουν μπει στο μικροσκόπιο, είναι διότι μέχρι και πριν την πανδημία, αυτό το ποσοστό συνεχώς αυξανόταν και υπήρχε έντονη ανησυχία. Όταν λέμε “Emissions” δεν αναφερόμαστε μόνο στο διοξείδιο του άνθρακα, αλλά και στο μονοξείδιο του αζώτου, το οποίο είναι εξίσου επιβλαβές καθώς και σε άλλα δευτερεύοντα προϊόντα καύσης. Τελευταία μελετούν πολύ και τις «ουρές» των αεροσκαφών, τα “vapor trails”.».
ΠΩΣ ΦΤΑΣΑΜΕ ΣΤΑ ΤΗΓΑΝΟΛΑΔΑ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Εδώ και πολλά χρόνια χρόνια γίνεται μεγάλη προσπάθεια να βρεθούν πιο βιώσιμες λύσεις καυσίμων για τις αερομεταφορές. Αισίως επενδύοντας σε έρευνα, αρχικά την δεκαετία του ’90 εφευρέθηκε το bio-diesel, δηλαδή diesel από βιολογικές πηγές, το οποίο εξέλιξαν κυρίως για οχήματα. Παράλληλα είχε ξεκινήσει η έρευνα για βιοκαύσιμα αεροπορικής χρήσης. Τα πρώτα «βιοκαύσιμα» (όπως αποκαλούνταν ακόμα τότε) προκάλεσαν μια πολύ μεγάλη συζήτηση σχετικά με τη βιωσιμότητα, διότι δεν προέρχονταν από τηγανέλαια, αλλά από ζαχαροκάλαμο και άλλα φυτά και γενικότερα από πρώτη ύλη που βρίσκεται στην τροφική αλυσίδα του ανθρώπου. Οι αντιδράσεις ήταν έντονες καθώς γεννιόταν ένας πόλεμος ανάμεσα στα τρόφιμα και τα καύσιμα. Ήταν θέμα ηθικής, καθώς η τροφή των ανθρώπων θα γινόταν ουσιαστικά καύσιμο. Οι μεγάλοι Οργανισμοί άρχισαν να αποκλείουν αυτά τα καύσιμα από την εφοδιαστική αλυσίδα, όχι μόνο των αερομεταφορών, αλλά γενικότερα των μεταφορών.
Η έρευνα λοιπόν στράφηκε στη χρήση άλλων πρώτων υλών (Feedstock) και κατάφερε να παράξει το πρώτο βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο από βιώσιμες πρώτες ύλες, όπως τη βιομάζα, τα χρησιμοποιημένα λάδια, απόβλητα, απορρίμματα, κ.α.. Η αεροπορική βιομηχανία σήμερα έχει δεσμευτεί να παράγει βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα από 100% βιώσιμες πρώτες ύλες.
Για να εξηγήσουμε με απλά λόγια τι είναι, θα ξεκινήσουμε με το τηγανέλαιο. Για να φτιάξεις βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο, ένας παίρνεις το τηγανέλαιο, και εφαρμόζοντας μια χημική διαδικασία που λέγεται υδρογονοαποξυγόνωση, ουσιαστικά αφαιρείται το οξυγόνο προσθέτοντας υδρογόνο και ξεκινάς να φτιάχνεις τεχνητές αλυσίδες υδρογονανθράκων. Φτιάχνεις δηλαδή κανονικό καύσιμο, χρησιμοποιώντας όμως το τηγανέλαιο, το οποίο έχει ανακυκλωθεί. Επομένως μιλάμε για ένα «κύκλο ζωής» μέσα στον οποίο δεν αποδεσμεύουμε επιπλέον άνθρακα στο περιβάλλον.
Αν σταθούμε πίσω από ένα αεροπλάνο και μυρίσουμε αυτό το βιοκαύσιμο έχει την ίδια μυρωδιά με την κηροζίνη και εκλύει διοξείδιο του άνθρακα όπως η κηροζίνη. Άρα κάποιος θα αναρωτηθεί, τι νόημα έχει όλο αυτό. Έχει μεγάλο νόημα, διότι σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα, τα βιοκαύσιμα ρυπαίνουν κατά περίπου 80% λιγότερο, στον κύκλο ζωής τους».
ΠΟΙΟΣ ΦΤΙΑΧΝΕΙ ΤΑ ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα παράγονται κυρίως σε μονάδες στη Γερμανία, Φιλανδία, Ολλανδία, Γαλλία, και άλλες αλλά όχι στην Ελλάδα. Η συνολική ποσότητα που παράγεται υπολογίζεται σε λιγότερο από 1%, σε σχέση με την συνολική ζήτηση σε αεροπορικά καύσιμα, ενώ η τιμή διάθεσης τους είναι δύο με έως τέσσερις φορές υψηλότερη της τιμής του συμβατικού αεροπορικού καυσίμου.
Προφανώς η ποσότητα που παράγεται αυτή τη στιγμή είναι πάρα πολύ μικρή, όμως γίνονται πολλές προσπάθειες ώστε να αυξηθεί. Ο σκοπός όλων είναι να δοθούν κίνητρα και να δημιουργηθούν μηχανισμοί αγοράς, ώστε αυτές οι ποσότητες να αρχίζουν να αυξάνονται. Η Ευρώπη και η Αμερική το προσεγγίζουν με διαφορετικούς τρόπους, η μεν πρώτη βάζει στόχους μέχρι το 2025 να γίνει υποχρεωτική η χρήση σε μεγαλύτερα ποσοστά, ενώ η δεύτερη δίνει περισσότερα κίνητρα φοροαπαλλαγής σε παραγωγούς για να φτιαχτούν μονάδες παραγωγής βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων».
ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΤΗΓΑΝΟΛΑΔΑ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Πιστεύω ότι στο μέλλον θα χρησιμοποιούμε σε μεγάλο βαθμό το εντελώς συνθετικό βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο. Δηλαδή θα φύγουμε και από τα τηγανέλαια, τη βιομάζα, κλπ. και θα πάμε στο “e-fuel”, που δεν είναι βέβαια το ηλεκτρικό καύσιμο, αλλά είναι απόλυτα τεχνητό και θα παράγεται από δέσμευση του διοξειδίου του άνθρακα, νερό και ηλεκτρική ενέργεια (απαιτούνται μεγάλες ποσότητες τέτοιας ενέργειας, επομένως πρέπει να διασφαλιστεί ότι προέρχεται από πηγές φιλικές προς το περιβάλλον). Αυτή τη στιγμή βρίσκεται σε πειραματικό στάδιο και εκτιμώ ότι είναι εφικτό αλλά όχι άμεσα.
Με τη Συμφωνία του Παρισιού, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρότεινε ένα πακέτο μέτρων, με πρώτο στόχο να μειωθούν το 2030 οι ρύποι κατά 55% και ο δεύτερος στόχος της αεροπορικής βιομηχανίας, είναι το “net zero 2050”. Αυτό σημαίνει ότι ό,τι παράγω, το αντισταθμίζω. Και αναφερόμαστε γενικά σε όλα τα αέρια του θερμοκηπίου (GHG – Greenhouse Gases). Να διευκρινίσουμε εδώ εν συντομία για το τι σημαίνει «net zero» και «carbonneutral». «Carbon neutral» σημαίνει ότι αντισταθμίζω τους ρύπους που παράγω π.χ. σε μια πτήση καίω ένα τόνο κηροζίνης και εκπέμπω περίπου 3 τόνους διοξείδιο του άνθρακα – αυτή είναι η αναλογία 1 προς 3,15 – θα πρέπει να αντισταθμίσω αυτούς τους τρεις τόνους, με κάποιοτρόπο (Carbon Offsetting), όπως με το κάνω μία δράση στο περιβάλλον.
ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΜΕ ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ ΚΑΙ ΥΔΡΟΓΟΝΟ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Σε επίπεδο έρευνας υπάρχουν δύο ιδιαίτερα αισιόδοξες λύσεις για το μέλλον.
Η μια είναι τα ηλεκτρικά αεροσκάφη που θα χρησιμοποιούν μπαταρίες, με ηλεκτρικά μοτέρ, που όμως πιστεύουμε ότι θα περιοριστούν σε μικρούς τύπους σκαφών, των 20-30 θέσεων, καθώς οι μπαταρίες έχουν μεγάλο βάρος. Μην ξεχνάμε ότι το καύσιμο καίγεται κατά την πτήση, το αεροσκάφος γίνεται ελαφρύτερο και έτσι βελτιώνεται η απόδοση του Οι μπαταρία δεν έχει τέτοια δυνατότητα και επίσης έχει όριο ζωής. Εκτιμάται ότι σε 5-6 χρόνια θα έχουμε τα πρώτα ηλεκτρικά αεροπλάνα, αλλά θα είναι μικρά και ιδανικά ίσως για μικρές αποστάσεις.
Η δεύτερη λύση είναι τα αεροπλάνα που θα πετούν με υδρογόνο και που θα είναι ίσως έτοιμα το 2040-45. Το υδρογόνο είναι ένα άριστο καύσιμο, με εξαιρετική ενεργειακή απόδοση, που μπορεί να συνδυαστεί με οξυγόνο όπως σε ένα Fuel Cell και να παράγει ηλεκτρική ενέργεια για ένα ηλεκτροκινητήρα ή να χρησιμοποιηθεί σε υγρή η αέρια μορφή κατευθείαν σε ένα κινητήρα καύσης. Όμως είναι δύσκολο να έχεις τις ποσότητες που απαιτούνται για ένα αεροπλάνο, αν δεν το ψύξεις. Πρέπει να συμπυκνωθεί, καθώς καταλαμβάνει μεγάλο όγκο και άρα πρέπει να φτιαχτούν ειδικές δεξαμενές και να λυθούν και όλα τα θέματα ασφάλειας. Οι κατασκευάστριες εταιρείες αυτή τη στιγμή κάνουν πειράματα και αναπτύσσουν τεχνολογίες σε αυτό το θέμα».
ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΤΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ
Γιώργος Γοβατζιδάκης: «Είναι σημαντικό να πούμε ότι εμείς ως AEGEAN αλλά και ολόκληρη η αεροπορική βιομηχανία δεν ποντάρουμε σε μια μόνο λύση. Μελετούμε όλες τις λύσεις και τις επιλογές, διότι γνωρίζουμε ότι δεν υπάρχει μόνο μια τεχνολογία του μέλλοντος, που θα λύσει όλα τα θέματα. Είναι ένας συνδυασμός πραγμάτων.
Νέα αεροσκάφη, επιχειρησιακές αλλαγές, μικρές αλλά σημαντικές, βελτιωμένη διαχείριση του εναέριου χώρου, μείωση του αποτυπώματος άνθρακα με διάφορους τρόπους και φυσικά βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα που έχουν άμεση εφαρμογή. Και συνεχίζουμε να παρακολουθούμε τις τεχνολογικές εξελίξεις και να αξιολογούμε πως θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στις επιχειρησιακές ανάγκες και διαδικασίες μας..
Είναι όμως εξίσου σημαντικό, και οι επιβάτες να γνωρίζουν και συνειδητά να επιλέγουν αεροπορικές εταιρείες που αποδεδειγμένα εφαρμόζουν πολιτικές και πρακτικές βιώσιμης ανάπτυξης».
