ΕΛΛΕΙΜΜΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ: ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΕΠΑΡΚΩΣ ΣΤΕΛΕΧΩΜΕΝΑ

Η αδιανόητη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών άνοιξε, αναπόφευκτα, τη συζήτηση για τα μέτρα ασφαλείας και για τα υπόλοιπα μέσα μαζικής μεταφοράς στη χώρα. Στην Ελλάδα των εκατοντάδων νησιών και της βαριάς βιομηχανίας του τουρισμού τα επιβατηγά πλοία αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της (θερινής ιδίως) καθημερινότητάς μας γι’ αυτό και το θέμα της ασφάλειάς τους έχει πολύ μεγάλη σημασία.

Στη χώρα έχουμε βιώσει επώδυνες ναυτικές τραγωδίες. Aυτή του Norman Atlantic το 2014 αλλά και αυτή του Σάμινα του 200 έχουν ήδη αποτυπωθεί με τα πιο μελανά χρώματα στη συλλογική μνήμη, όχι άδικα καθώς οι ψυχές που έφυγαν ήταν πάρα πολλές. Ποιο είναι όμως το επίπεδο ασφαλείας εν έτει 2023 και ενώ η Ελλάδα καταγράφει συνεχή ρεκόρ αφίξης τουριστών; Αν μπορούσαμε να δώσουμε μία απάντηση σε λίγες μόνο λέξεις, θα λέγαμε ότι ως προς τύπους όλα πάνε καλά αλλά ως προς την ουσία όχι.

Εξηγούμαστε: Τα πρωτόκολλα ασφαλείας τυπικά τηρούνται, ιδιαίτερα από τις μεγάλες εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική ακτοπλοϊα. Ωστόσο τα προβλήματα που καταγράφονται είναι πολύ σημαντικά και ουδείς μπορεί να τα ξεπεράσει αβασάνιστα.

Ο μνημονιακός νόμος του 2013 εξακολουθεί να ισχύει 10 χρόνια μετά και αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι εταιρίες μπορούν να χρησιμοποιούν μόλις το ήμισυ του προσωπικού τους κατά τους χειμερινούς μήνες με ότι αυτό συνεπάγεται για τα ζητήματα ασφαλείας. Επίσης ο ακτοπλοϊός στόλος της χώρας αποτελείται κυρίως από πλοία σχετικής παλαιότητας με σημαντικές αλλά λίγες εξαιρέσεις.

“Δεν είναι λίγα τα ναυτικά ατυχήματα, τα πλοία δεν είναι επαρκώς στελεχωμένα”

Ο Λευτέρης Σαριδάκης είναι ο πρόεδρος του σωματείου θαλαμηπόλων Εμπορικού Ναυτικού. Γνωρίζει τις ελλείψεις και τα προβλήματα καλύτερα από κάθε άλλον και ίσως πολύ καλύτερα από τον εκάστοτε υπουργό Ναυτιλίας.

Οπως τονίζει στο NEWS 24/7 “η διαχείριση σε έκτακτες καταστάσεις είναι δύσκολη. Ολα τα πλοία, στα χαρτιά τουλάχιστον, συμμορφώνονται με βάση τη νομοθεσία. Είναι όμως αυτό αρκετό; Εγώ νομίζω ότι δημιουργεί ένα ανάχωμα για να ψάξουμε περισσότερο.

“Ας μιλήσουμε λοιπόν για το πρακτικό κομμάτι. Κάποιοι από τους νόμους που εφαρμόζονται από το 2013 και έπειτα έχουν δυσκολέψει περισσότερο την κατάσταση. Τα ναυτικά ατυχήματα που έχουμε σε επιβατηγά πλοία δεν είναι λίγα, μπορείτε να ανατρέξετε ακόμα και σε πρόσφατα γεγονότα όπως ήταν η φωτιά που ξέσπασε στο Ελευθέριος Βενιζέλος εν πλω το καλοκαίρι του 2018″.

Μάς εξηγεί επίσης ότι “η φωτιά είναι ένα από τους κύριους κινδύνους. Η εκκένωση του καραβιού πρέπει να είναι το επόμενο βήμα. Το πλοίο χωρίζεται σε διαμερίσματα και μέσα σε 20 λεπτά το πλήρωμα θα πρέπει να μεταφέρει τον κόσμο στους προκαθορισμένους σταθμούς συγκέντρωσης. Αυτό ίσως να ακούγεται εύκολο αλλά στην πράξη είναι αρκετά δύσκολο. Μπορεί κάποιος από το προσωπικό να χρεωθεί ακόμα και 30 κάμπινες έτσι ώστε να μεταφέρει τον κόσμο τους στα προκαθορισμένα σημεία.

Λέγαμε λοιπόν ότι δύο από τους καμαρώτους στο Atlantic (σσ τον Δεκέμβριο του 2014) δεν έκαναν σωστά τη δουλειά τους και δεν εκκένωσαν. Η αλήθεια είναι ότι δεν πρόλαβαν. Μετά από 20 λεπτά, και ιδιαίτερα αν το πλοίο πάρει κλίση, οι χώροι μεταβάλλονται και ο επιβάτης μπορεί να χάσει τον προσανατολισμό του. Γι’ αυτό εμείς επιμένουμε: Λείπει από τα πλοία η επάρκεια σε ανθρώπινο δυναμικό έτσι ώστε να απλοποιείται ο χειρισμός σε τέτοιες καταστάσεις”.

Που οφείλεται όμως η έλλειψη σε ανθρώπινο δυναμικό; Ιδού η απάντηση: “Ο νόμος 4150/2013 λέει ότι είναι θεμιτό να μειώσει κανείς το πλήρωμα κατά τους χειμερινούς μήνες αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να θίγεται η ασφάλεια και το ωράριο των εργαζόμενων. Και εδώ έρχεται το ερώτημα: Κάνουν τους σχετικούς ελέγχους λιμεναρχεία; Οχι δεν τους κάνουν. Ποια είναι η πραγματικότητα; Οτι όλα τα πλοία είναι υποστελεχωμένα, τα πλοία όλων των στόλων. Δυστυχώς το προβλέπει και ο νόμος. Στελέχωση δηλαδή με το ελάχιστο δυνατό προσωπικό. Και αυτό γιατί με τον 4150 τα πληρώματα μειώθηκαν κατά το ήμισυ.

Χρειάστηκε να δώσουμε πολύ σκληρές μάχες ως σωματείο για να μην εφαρμοστούν οι σχετικές διατάξεις στην ακτοπλοϊα το καλοκαίρι. Εφαρμόζεται όμως το χειμώνα, τότε δηλαδή που τα πλοία ταξιδεύουν με συνθέσεις 50% μειωμένες σε σχέση με τις αντίστοιχες του καλοκαιριού.

Σας λέω λοιπόν ως πρόεδρος ότι ο νόμος 4150 πρέπει να αλλάξει ή μάλλον να καταργηθεί και να έρθει νέος νόμος. Τα πλοία πρέπει να επανδρωθούν αποτελεσματικά. Ας εκφράσουμε και με νούμερα την επιτακτικότητα της κατάστασης. Μέσα στο 2021 καταγράφηκαν 88 ναυτικά ατυχήματα. Αν τα πλοία ήταν επαρκώς επανδρωμένα θα είχαμε 10 ατυχήματα το πολύ. Τώρα υπάρχει επικινδυνότητα και αυτό πρέπει να γίνει κοινός τόπος”.

“Αν στη Σαντορίνη το πλοίο δεν ήταν καινούργιο…”

Το ΝEWS 24/7 απευθύνθηκε επίσης σε δύο ενεργεία ναυτικούς που εξακολουθούν να εργάζονται σε επιβατηγά πλοία τα πολλά τελευταία χρόνια. Αμφότεροι μίλησαν υπό την προϋπόθεση της ανωνυμίας για ευνόητους λόγους.

Ο Α μετράει σχεδόν 30 χρόνια στην ακτοπλοϊα: “Αν υπάρχει ένα αίσθημα ασφάλειας στα ελληνικά πλοία, αυτό το χαρίζει ο Ελληνας ναυτικός με την πολυετή πείρα του. Η τελευταία μεγάλη ανανέωση του στόλου έγινε κατά τη δεκαετία του 90. Τα νεότερα των πλοίων που εκτελούν δρομολόγια αυτή τη στιγμή είναι το Δήλος και το Πάτμος της Blue Star που έπεσαν στο νερό περίπου το 2012” υπογραμμίζει.

Μεταφέροντας την εμπειρία από σημείο ατυχήματος τονίζει τα εξής πολύ σημαντικά: “Στο ατύχημα του 2007 στη Σαντορίνη (σσ ναυάγιο του Sea Diamond), αν το πλοίο δεν ήταν καινούργιο, τα πράγματα θα ήταν κατά πολύ χειρότερα. Τα υπόλοιπα πλοία, των 30 και 35 ετών είναι συντηρημένα, σε καλή κατάσταση τα περισσότερα, αλλά δεν είναι καινούργια, γι’ αυτό και η σύγκριση έχει πάντα σημασία.

Είναι επίσης γεγονός ότι τα πλοία που κατασκευάζονται από το 1995 και μετά έχουν περισσότερες δικλείδες ασφαλείας που έχει βάλει η παγκόσμια αγορά. Στο στόλο μας τα πλοία που είναι κατασκευασμένα μετά το εν λόγω έτος είναι λίγα”.

Αναδεικνύει επίσης μία από τις πηγές των προβλημάτων που δεν είναι άλλο από την ελλιπή στελέχωση των πλοίων: “Η κουβέντα για την αριθμητική επάρκεια των πληρωμάτων πάντα γίνεται και καλώς γίνεται. Ο νόμος της κυβέρνησης Σαμαρά-Βενιζέλου προκάλεσε μείωση του προσωπικού της τάξης του 50% για τα δρομολόγια που γίνται από τον Νοέμβριο έως και τον Απρίλιο. Αν ένα πλοίο διαθέτει ας πούμε 20 θαλαμηπόλους για το καλοκαίρι, το χειμώνα πορεύεται με 10″.

Ειρήσθω εν παρόδω, το άρθρο 29 του εν λόγω νόμου που δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ ακριβώς πριν 10 χρόνια (29 Απριλίου του 2013 επί υπουργίας Κωστή Μουσουρούλη) αναφέρει, επί λέξει, τα εξής: “Η καθοριζόμενη από την κείμενη νομοθεσία σύνθεση σε θαλαμηπόλους, Επίκουρους και Τραπεζοκόμους μειούται κατά το ήμισυ (1/2)”.

Συνεχίζει ο Α: “Οι θαλαμηπόλοι όμως έχουν κομβικό ρόλο στο σχέδιο εκκένωσης των καμπινών. Η έλλειψή τους λοιπόν, ιδιαίτερα κατά τους χειμερινούς μήνες, μειώνει τα επίπεδα ασφαλείας των πλοίων. Και σ’ αυτό πρέπει να δοθεί λύση για την οποία φωνάζουμε χρόνια. Καλή η ανταγωνιστικότητα αλλά πάνω από όλα θα πρέπει να βρίσκεται η ασφάλεια των επιβαινόντων και του πληρώματος.

Νομίζω ότι οι μεγάλες εταιρίες του χώρου κρατούν ψηλά το επίπεδο στον τομέα της εκπαίδευσης των πληρωμάτων τους τα οποία αποτελούνται από μόνιμο και αμιγώς επαγγελματικό προσωπικό. Δεν υπάρχουν όμως μόνο αυτές. Η κατάσταση, ας πούμε, που επικρατεί στα προθμεία της χώρας είναι προβληματική. Υπάρχει χαλαρότητα, μειωμένο προσωπικό, προβλήματα στο φόρτωμα και στο ξεφόρτωμα.

Στα τουριστικά ημερόπλοια επίσης καταγράφονται μεγάλα προβλήματα. Είναι πολύ μεγάλη η χαλαρότητα στο ζήτημα της τήρησης των κανόνων ασφάλειας. Υπάρχουν δεκάδες πλοία στη Σαντορίνη, στη Λευκάδα, στη Ζάκυνθο που εκτελούν ημερήσιες κρουαζιέρες χωρίς να τηρούνται οι κανόνες. Παρατηρείται και υπερφόρτωση αφού έτσι και αλλιώς δεν υπάρχει ηλεκτρονικό εισιτήριο”.

“Δεν γίνεται να δουλεύουμε τρεις και τέσσερις μήνες χωρίς ρεπό”

O Π. εργάζεται σε πασίγνωστο πλοίο της ελληνικής ακτοπλοϊας. Και η αλήθεια είναι ότι εργάζεται υπερβολικά σκληρά κάτω από δύσκολες συνθήκες: “Θα το λέμε συνέχεια. Στα πλοία δεν υπάρχει επαρκές προσωπικό το χειμώνα. Ημουν πρόσφατα μέλος πληρώματος που αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει έκτακτη κατάσταση. Ο συναγερμός δεν χτύπησε ποτέ, δεν ειδοποιηθήκαμε έγκαιρα ούτε εμείς του πληρώματος ούτε οι επιβάτες. Μάς ριμούλκησε τελικά πλοίο άλλης εταιρίας. Από ότι μού είπαν στη συνέχεια το γεγονός ότι το πλοίο “κόλλησε” αποδείχθηκε σωτήριο” μάς λέει σχετικά.

“Πάντως-και πρέπει να το καταλάβουν αυτό οι πλοιοκτήτες- αν εγώ έχω να κλειδώσω τελικά 10 καμπίνες αντί, ας πούμε, για δύο, αυτό σημαίνει ότι αυξάνεται πολύ ο φόρτος εργασίας σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

Και αφού μιλήσαμε για φόρτο εργασίας, ας μιλήσουμε και για κούραση. Δεν είναι δυνατόν σε ημερόπλοιο να εργάζεσαι χωρίς ρεπό για τρεις και τέσσερις μήνες συνεχόμενους. Μπαίνεις στο πλοίο στις 5 το πρωί, βγαίνεις στις 12μισι το βράδυ μετά από μπακ του μπακ ταξίδια και έχει μόλις ένα τετράωρο για να ξεκουραστείς. Το γεγονός ότι δίνονται κάποια περιθώρια ξεκούρασης κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, δεν λέει κάτι. Το μοτίβο αυτό επαναλαμβάνεται 7 ημέρες την εβδομάδα.

Η μόνη χρονιά που πήραμε ρεπό το καλοκαίρι ήταν το 2021 για να κάνουμε τα εμβόλια κατά του κορονοϊού. Ποιος ελέγχει υποτίθεται το ωράριο της εργασίας μας; Το λιμενικό. Αλλά οι έλεγχοι δεν είναι σωστοί ούτε ενδελεχείς, μπορώ να σας διαβεβαιώσω γι’ αυτό. Δεν είναι δυνατόν οι λιμενικοί να ρωτούν το προσωπικό, οι λιμενικοί θα πρέπει να διαπιστώνουν τα προβλήματα μόνοι τους. Αυτό όμως δεν γίνεται”.

Ολα τα παραπάνω, και ειδικά την κραυγή αγωνίας του τελευταίου εργαζόμενου, καλό θα ήταν να τα έχουμε όλοι στο μυαλό μας το προσεχές καλοκαίρι όταν θα ανέβουμε σε κάποια από τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοϊας για τις πολυπόθητες διακοπές μας. Η κατάσταση, όπως θα διαπιστώσατε, μόνο ρόδινη δεν μπορεί να χαρακτηριστεί.